https://www.hyundai.de/Modelle/ix35-Fuel-Cell.html
Autark durch Wasserstoff zu Hause schon seit 1986 möglich
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Die Diskussion über Diesel Fahrverbote und Immission freies fahren, rückt immer mehr in den Vordergrund.
ÖPNV Wasserstoff Busse haben sich als außerordentlich tauglich bewiesen und das könnte jeder sehen an der Linie 109 in Hamburg ausprobieren wo schon seit über 4 Jahren auch Wasserstoffbus fahren.
Der Oberbürgermeister von Mainz Michael Ebling SPD, hat in den Nachrichten heute Sendung vom ZDF, ein Interview gegeben, wo er eindeutig für Wasserstoffbusse spricht Er würde sich lieber für Wasserstoffbusse entscheiden, wenn denn die Industrie beliefern würde oder könnte.
In China wurden für die Stadt Jane Zhang, mal eben 14.000 neue Elektrobusse bestellt und gebaut. Wasserstoff Brennstoffzellen werden produziert in Zusammenarbeit mit der kanadischen Firma Ballard. Durch höheren Stückzahlen konnte der Preis endlich gesenkt werden. 
Auch die Brennstoffzellen Stacks wurden verbessert und günstiger.
Ballard wird auch die Wasserstoff Brennstoffzellen Antriebe, für verschiedene Lokomotiven produzieren, welches unter anderem deren Spezialität ist . Im Artikel, von der Welt, am 9.03 2018 von Sven Jösting, wird berichtet, dass die Brennstoffzellen Busse, vor dem großen Durchbruch stehen. Städte wie London Oslo Paris Hamburg wollen viele schadstofffreie Busse einkaufen. Von daher wird immer wichtiger, dass die Städte eine Einkaufsgemeinschaft bilden. Das könnte wiederum den Preis für die neue Technik um ein Vielfaches senken.
Schade nur, dass die deutsche Industrie, keine Brennstoffzellen Busse vorhalten kann oder nicht will.
H2 Wasserstoff Brennstoffzellen Bus der Firma Hyundai Süd Korea
Nachrichten über Wasserstoff und Brennstoffzellen
Politische Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Verkehrs konzentrieren sich bislang vor allem auf Pkw, Busse und Lieferwagen. Es gibt jedoch eine Vielzahl von Nutzfahrzeugen wie leichte und schwere Lkw, Baumaschinen, land- und forstwirtschaftliche Maschinen sowie unterschiedlichste Spezialfahrzeuge, die fast ausschließlich dieselbetrieben sind und daher wesentlich zu den Verkehrsemissionen beitragen.In der vorliegenden Studie wurden zunächst die emissionsbezogenen Vorschriften für Nutzfahrzeuge sowie die ökonomische und ökologische Relevanz der verschiedenen Segmente untersucht. Für fünf ausgewählte Anwendungsfälle in verschiedenen Nutzfahrzeugsegmenten wurden zudem die Lebenszykluskosten (TCO) sowie die Treibhausgasemissionen von Nullemissionsantrieben im Vergleich zu konventionellen Dieselantrieben analysiert.
Nutzfahrzeuge (Nfz) sind für mehr als ein Drittel der Treibhausgasemissionen (THG) des Straßenverkehrs verantwortlich [1]. In vielen Städten erweisen sich zudem überhöhte Belastungen durch Stickstoffoxide und Feinstaub u. a. durch Verbrennungsmotoremissionen zunehmend als problematisch. Während Lkw und Sattelzüge aufgrund ihrer sehr hohen Fahrleistung den überwiegenden Anteil der Emissionen von Nfz verursachen, führt der oft kontinuierliche Betrieb beispielsweise von Baumaschinen vor allem in deren unmittelbarem Einsatzbereich zu einer erheblichen Belastung. Dadurch sind sie insbesondere in Ballungsräumen oder beim Einsatz in geschlossenen Räumen von hoher Relevanz: So werden 25 % der innerstädtischen verkehrsbedingten Rußemissionen auf Baumaschinen zurückgeführt [2].
Ziel dieser Studie war es daher, für die verschiedenen Nfz-Segmente die Potenziale zum Ersatz von Dieselantrieben zugunsten (lokal) emissionsfreier Antriebe aufzuzeigen. Entsprechend wurden ausschließlich brennstoffzellen- (Fuel Cell Electric Vehicles, FCEV) und batterieelektrische Fahrzeuge (Battery Electric Vehicles, BEV) hinsichtlich ihrer Einsatzmöglichkeiten, Kosten und THG-Emissionen untersucht.
Emissionsbezogene Regelungen
Nfz stellen einen äußerst heterogenen Sektor von hoher ökonomischer Bedeutung dar. Alleine in der direkten Fahrzeugproduktion sind in Baden-Württemberg fast 12.000 Arbeitsplätze verortet. Die bedeutendsten Segmente sind dabei neben Lkw auch Landmaschinen und Busse. Trotz dieser großen wirtschafts- und umweltpolitischen Relevanz ist die aktuelle Durchdringung von alternativen Antrieben bei Nfz praktisch gleich null. Einzig Flurförderzeuge sind größtenteils elektrisch betrieben, während ansonsten nahezu ausschließlich Dieselantriebe verwendet werden. Auch wenn verschiedene regulatorische Instrumente (wie Maut, Kfz-Steuer, Einfahrtbeschränkungen in Form von Umweltzonen) nach Fahrzeugemissionen differenzieren, unterliegen BEV und FCEV außer bei der Steuer häufig denselben Bedingungen wie EURO-VI-Dieselfahrzeuge.
Die regulatorischen Anreize zum Einsatz von Nullemissionsantrieben sind daher gering. Lediglich Arbeitsschutzvorschriften, die für Arbeitsbereiche deutlich strengere Anforderungen an die Reduzierung der Abgasemissionen von Fahrzeugen und Maschinen stellen als das Umweltrecht, fordern in geschlossenen Räumen explizit den Ersatz dieselbetriebener durch schadstofffreie Antriebstechniken und/oder die kostspielige Erfassung und Absaugung der Abgase [5]. Die weite Verbreitung elektrischer Flurförderzeuge zeigt, dass die Arbeitsschutzregelungen ein treibender Faktor für den Umstieg auf Nullemissionsantriebe sind.
Eignung von Nullemissionsantrieben
Bei den Nullemissionsantrieben sind insbesondere die erforderlichen großen Volumina und Gewichte der Traktionsbatterien beziehungsweise des H2-Tanks zu berücksichtigen. Bei FCEV fällt dieser Nachteil aufgrund der höheren Energiedichte von Wasserstoff weniger ins Gewicht. So beträgt für eine vergleichbare Reichweite das Volumen des Batteriesystems etwa das 15-fache des Dieseltanks, das des H2-Tanks (700 bar) mehr als das 5-fache. Das entsprechende Gewicht beläuft sich auf rund das 20-fache für die Batterien und das 3-fache für den H2-Behälter [4]. Dies schränkt die Nutzung insbesondere der batterieelektrischen Antriebe bei einigen Nfz-Anwendungen für größere Entfernungen (> 200 km) oder durchgehenden Betrieb deutlich ein.
Weiterhin zu berücksichtigen sind die notwendigen Ladezeiten bei BEV und die erforderliche Infrastruktur zum Laden beziehungsweise Tanken. Da die Infrastruktur öffentlich bislang nur unzureichend verfügbar ist, sind Unternehmen hier häufig auf Eigenlösungen angewiesen. Abgesehen von den Kosten stellen auch die damit verbundenen organisatorischen Anpassungen nicht zu unterschätzende Herausforderungen an die Betriebe dar.
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| ENERGIESPEICHERUNG | ENERGIESPEICHERUNG |
| Reinhard Christiansen [Foto: Doritt Geitmann] |
| Der Grünstrom Event III findet vom 1. bis 3. Juni 2018 in Enge-Sande statt. |
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Interview mit Reinhard Christiansen, Windkraftpionier
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Das Land Baden-Württemberg beauftragte den ADAC, eine Testreihe von Hardware Nachrüstung bei Diesel Motoren zu Organisieren.
Fazit ist: Besser als ein Software-Update
Nachrüstung für Diesel Antriebe lohnt sich behauptet die Studie vom ADAC
Allein, sollten wir es schaffen 50% der Dieselabgase zu Reduzieren käme das einer sehr großen Verbesserung der Dieselaggregate entgegen.
ADAC Studie verspricht eine 25% bundesweite Verbesserung der Abgas Emissionen.
Die Gesundheit der Kinder und der Menschen in den Städten würde Kurzfristig erheblich verbessert werden.
Die Ergebnisse zeigen eine 50 bis 70 Bis 80 prozentige Verbesserung einer Hardware Lösung gegenüber einer Software Update Lösung. Wie bekannt ist, wird die Softwarelösung von den Autofirmen bevorzugt. Testergebnisse haben aber erbracht, das bei einer Software-lösung, lediglich 2 bis 5% Verbesserung festgestellt wurden.
Klar ist somit, dass eine Hardware Lösung zu
vergleichen wäre, mit dem Nachrüsten der Katalysatoren bei Benzin Autos Es ist nicht die Lösung, für eine Urbane neue Stadt Architektur. Klar ist, dass wir große bessere Lösungen brauchen.
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| Besser Auto´s ohne Auspuff |
macht es Sinn, wenn kurzfristig zu mindestens die Dieselmotoren, sofort mit einer Nachrüstung beginnen?
So soll es sein.Hardware-Nachrüstungen an Dieselfahrzeugen sind wirksam (ADAC) 20.02.2018
ADAC fordert nach Test Hardware-NachrüstungDreckige Diesel lassen sich mit Erfolg alltagstauglich nachrüsten Manager Magazin 20.02.2018
Diesel-Nachrüstung lohnt sich Rhein-Neckar-Zeitung 20.02.2018
Sicher mit großen Summen von uns Steuerzahlern.
Um weiter auf fossile Energieträger setzen zu können, sollen die Überkapazitäten für die Einfuhr von verflüssigtem Erdgas (LNG) in Europa weiter ausgebaut werden. Offiziell als „Schiffstankstelle“ zur Umstellung von Schweröl auf Flüssiggas deklariert, geht es bei dem geplanten LNG-Terminal in Brunsbüttel, das mit direkten und indirekten staatlichen Subventionen errichtet werden soll, um einen Zugang insbesondere auch von gefracktem Erdgas auf den Deutschen Markt https://www.vopak.com/german-lng-terminal http://www.klimaretter.info/wirtschaft/hintergrund/23442-usa-kurz-vor-exportboom-bei-fluessiggas. Das wäre ein Frackingkonjunkturprogramm durch die Hintertür. Die Vereinbarung des Koalitionsvertrages des schleswig-holsteinischen Jamaikabündnisses, „Fracking und CCS lehnen wir ab“, würde mit diesem LNG-Terminal zum reinen Lippenbekennntis verkommen.
Aus dem Magazin zur Klima-und Energiewende
Wenn im Gutachten vieles Untersucht wurde z.b.
Die EU wird sich mit 101,4 Millionen Euro an der Finanzierung des LNG-Projekts auf der kroatischen Insel beteiligen, berichtet die EU-Kommission. Das Geld soll aus dem EU-Fonds Connecting Europe Facility (CEF) kommen. Die Gesamtkosten liegen bei 383,6 Millionen Euro.
Die Kommunal-Zeitung DLZ berichtet, das die Pläne, immer mehr Erdgas aus regenerativen Energien zu erzeugen, kurzfristig verändert wurden.
Dann lehne ich ein LNG Terminal in Brunsbüttel ab.
Steigbügelhalter der Amerikanischen Fracking Gas Produktion, kommt nicht in Frage.
Der „Markt“ darf das nicht entscheiden. Wir sollten unseren Abschalt Windstrom als Wind-gas Speichern und z.b. für Schiffe zur Verfügung stellen.
No Fossil
kein Fracking, weder hier, noch anderswo!
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Das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und
Brennstoffzellentechnologie (NIP) fördert ab sofort die Errichtung
von öffentlich zugänglichen Wasserstoff-Tankstellen
im Straßenverkehr. Die Förderung beträgt bis zu 60%
der Investitionskosten der Tankstelle und kann zusätzlich
die Errichtung eines Elektrolyseurs zur Erzeugung von grü-
nem Wasserstoff umfassen. Die Förderanträge können bis
zum 31. März 2018 beim Bundesministerium für Verkehr
und digitaler Infrastruktur (BMVI) eingereicht werden.
Der neue Förderaufruf ist Teil des Nationalen Innovationsprogramms
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie Forschung, Entwicklung und Innovation und Maßnahmen
zur Marktaktivierung insgesamt 250 M€ bereit.
Von links nach rechts: Thomas Bystry (CEP), Ulrike Höfken
(Ministerin für Umwelt und Energie), Philipp Braunsdorf (NOW),
Carina Bolz (Autohof Bolz-Platz), Thomas Hammann (Stadt Koblenz),
Markus Schewitza (Air Liquide) (Bild: CEP/Seydel)
Über die
Förderrichtlinie Marktaktivierung wurden bisher Brennstoffzellenfahrzeuge
im ÖPNV und in Flotten, Züge und
Schiffe mit Brennstoffzellen sowie die zu deren Betrieb notwendige
Betankungsinfrastruktur gefördert.
(https://www.now-gmbh.de/de/bundesfoerderung-wasserstoff-undbrennstoffzelle/foerderrichtlinien)
(2016–2026) – kurz NIP 2 – und erfolgt im Rahmen der Förderrichtlinie
Marktaktivierung. Das BMVI stellt bis 2019 für
