LNG-Terminal in Brunsbüttel

450 Millionen für den Bau?

Sicher mit großen Summen von uns Steuerzahlern.

Um weiter auf fossile Energieträger setzen zu können, sollen die Überkapazitäten für die Einfuhr von verflüssigtem Erdgas (LNG) in Europa weiter ausgebaut werden. Offiziell als „Schiffstankstelle“ zur Umstellung von Schweröl auf Flüssiggas deklariert, geht es bei dem geplanten LNG-Terminal in Brunsbüttel, das mit direkten und indirekten staatlichen Subventionen errichtet werden soll, um einen Zugang insbesondere auch von gefracktem Erdgas auf den Deutschen Markt https://www.vopak.com/german-lng-terminal http://www.klimaretter.info/wirtschaft/hintergrund/23442-usa-kurz-vor-exportboom-bei-fluessiggas. Das wäre ein Frackingkonjunkturprogramm durch die Hintertür. Die Vereinbarung des Koalitionsvertrages des schleswig-holsteinischen Jamaikabündnisses, „Fracking und CCS lehnen wir ab“, würde mit diesem LNG-Terminal zum reinen Lippenbekennntis verkommen.

Aus dem Magazin zur Klima-und Energiewende

Meine Meinung dazu

Wenn  im Gutachten vieles Untersucht wurde z.b.

LNG als weitere Diversifizierung der deutschen Gasbezugsquellen
Die derzeitigen Gasbezugsquellen (2014) für die Bundesrepublik Deutschland
sind mit ca. 40% Russland , ca. 22% Norwegen (das Produktionsmaximum
wird für 2020 erwartet, danach max. 10 Jahre konstant und später
abnehmend), ca. 26% Niederlande (bereits abnehmend), ca. 10% Inland (stark
abnehmend, voraussichtlich in ca. 10 Jahren erschöpft).

so kommt der regenerative Wasserstoff (genannt Wind to Gas) völlig zu kurz.

Das wäre unsere Westküsten Chance. Auf dem Gasmarkt, Wind to Gas anbieten.

Natürlich mit der Vorausplanung, das die eingesparten CO2 Emissionen eingepreist werden.

Regeneratives Gas muss günstiger sein, als Fossiles Gas!

LNG Terminal in Brunsbüttel?
Was zunächst gut klang, ist nicht mehr gut,wenn es stimmt,das LNG Gas nicht mehr mit regenerativer Energie gemischt oder besser mittelfristig ersetzt wird.

Auch wenn ich das Frauenhofer Institute sehr schätze, wurde leider nicht die Qualität des Erdgases untersucht.

Fracking Gas aus Amerika      Konkret für Kroatien

Die EU wird sich mit 101,4 Millionen Euro an der Finanzierung des LNG-Projekts auf der kroatischen Insel beteiligen, berichtet die EU-Kommission. Das Geld soll aus dem EU-Fonds Connecting Europe Facility (CEF) kommen. Die Gesamtkosten liegen bei 383,6 Millionen Euro.

Die Kommunal-Zeitung DLZ berichtet, das die Pläne, immer mehr Erdgas aus regenerativen Energien zu erzeugen, kurzfristig verändert wurden.
Dann lehne ich ein LNG Terminal in Brunsbüttel ab.
Steigbügelhalter der Amerikanischen Fracking Gas Produktion, kommt nicht in Frage.
Der „Markt“ darf das nicht entscheiden. Wir sollten unseren Abschalt Windstrom als Wind-gas Speichern und z.b. für Schiffe zur Verfügung stellen.

No Fossil

kein Fracking, weder hier, noch anderswo!

 

 

Schifffahrt mit Brennstoffzellen und LOHC ist die Zukunft, denn LOHC bindet gefahrlos sehr viel regenerativen Wasserstoff !

CO2 Frei und Sauber.

 aus erneuerbaren Energien produzierter Wasserstoff, wird in den Anlagen von Hydrinos Technologies, chemisch an das nhc gebunden= LOHC. Die Diesel ähnliche Flüssigkeit hat eine hohe Speicherdichte und wird unter Normalbedingungen gelagert.

Sie ist schwer entflammbar und weder giftig noch Explosiv

Für Brennstoffzellen sehr gut geeignet.  Sehe Dir den Trickfilm an um das Prinzip zu verstehen.

Lagerung und Transport sind nun besonders sicher und effizient möglich. Die Freisetzung des Wasserstoffs erfolgt bedarfsgerecht durch die optimierten aus Speicheranlagen von Hailo Guineas Technologies und kann an Wasserstofftankstellen für die Industrie Prozesse oder in Brennstoffzellen genutzt werden. Schiff können dann mit sauberen Antrieb über die Meere fahren.

AIDAluna

Ist das was für Schiffsantriebe?

Im ernst meine ich, das wir einen E-Motor einbauen, in Verbindung mit Brennstoffzelle und LOHC Technik. Es ist sehr billig und einfach. Das ist mein bisheriges Wissen……??????

Caribbean-Reederei setzt auf Kreuzfahrtschiffe mit Brennstoffzelle

Sie gelten als Dreckschleudern der Weltmeere: Unmengen Schweröl verfeuern Kreuzfahrtschiffe bei ihren Reisen und während der Liegezeiten im Hafen. Davon will sich die amerikanische Reederei Royal Caribbean Cruises verabschieden und lässt zwei Schiffe mit Brennstoffzellenantrieb bauen. Sie entstehen bei der finnischen Tochter der Meyer Werft, Turku Oy.

Brennstoffzellen erzeugen Strom für die Schiffsmotoren

Bei Kreuzfahrtschiffen ist seit einigen Jahren die Tendenz zum elektrischen Antrieb zu beobachten. Bislang wird der erforderliche Strom für die elektrischen Antriebe in der Regel durch Dieselmotoren erzeugt. Bei den modernsten Kreuzfahrtschiffen liegen die Elektromotoren für die Fahrt außerhalb des Rumpfes in Gondeln.

Das reduziert Vibrationen und Lärm, die aus dem Antrieb herrühren, ganz beträchtlich.

Zudem bieten die Gondeln den Vorteil, dass sie beweglich angeordnet sind und darüber das Schiff gesteuert werden kann.   https://youtu.be/7QXZ3hpMs5s

Die traditionellen Schiffsschrauben gibt es bei den allermeisten Neubauten nicht mehr.

Hier findet Ihr die Powerpoint der Firmen die neue Umweltfreundliche Schiffs Antriebe bauen oder schon gebaut haben.

Brennstoffzellenbus der neuesten Generation

Wasserstoff-Brennstoffzellen Busse sind Emissions frei, haben gleiche Passagier lasten und Aktionsbereiche, verfügen über eine lange Reichweite, sind flexibel in ihrer Route und nutzen Tankstellen. Das macht sie vergleichbar mit herkömmlichen Bussen in ihrer Verwendung. Darüber hinaus bieten sie den Passagieren gleichen Komfort: gleiche Raumhöhe, breite Türen, Panoramafenster, elektrische Heizung und Klimaanlage). Außerdem sind sie leise und haben eine ruhige Fahrt.

Wasserstoffbus Wenn Sie hier klicken kommen Sie auf die Seite der Betreiber

Brennstoffzelle

Eine Brennstoffzelle ist eine elektrochemische Vorrichtung, die Erneuerbare Elektrizität aus Wasserstoff erzeugt. Diese Regenerative Elektrizität ist die Hauptquelle für die Elektromotoren des Brennstoffzellenbusses.

Wasserstoff

Wasserstoffgas ist sehr leicht und sehr flüchtig. Es ist farblos, geruchlos, geschmacklos und ungiftig. Es kann aus einer Vielzahl von Ressourcen generiert werden. Es kann aus einer Vielzahl von Ressourcen generiert werden. Wenn es mit erneuerbaren Energiequellen wie Wind oder Solarenergie produziert wird, ist seine Anwendung von der Quelle bis zum Rad Emissions frei.

Brennstoffzellen gehen an Bord

Brennstoffzellen gehen an Bord

Siqens-forschungsschiff
MFC für maritime Anwendungen (Quelle: Siqens)

Brennstoffzellen gelten als Allround-Talente. Deswegen wird auch immer wieder der Einsatz im maritimen Sektor getestet. Bislang fehlte es hier jedoch an durchschlagenden Erfolgen. Trotzdem bemühen sich nach wie vor verschiedene Unternehmen darum, in diesem anspruchsvollen Anwendungsspektrum mit ihren Systemen Fuß zu fassen: Die Siqens GmbH erprobt beispielsweise derzeit ihre Hochtemperatur-Methanolbrennstoffzelle (HT-MFC) auf einem Segelschiff, während sunfire ihre bislang nur auf dem Land erprobte Festoxidbrennstoffzelle jetzt erstmals auch auf dem Wasser einsetzen möchte.

Siqens ist ein noch junges Unternehmen. Es wurde im Jahr 2012 gegründet und verspricht, ab dem Jahr 2017 marktreife Brennstoffzellensysteme anbieten zu können. Im Mittelpunkt seiner Aktivitäten steht derzeit der Energiewandler Ecoport 800, eine methanolbetriebene Brennstoffzelle, die mit jeweils 20 l Kraftstoff für 48 Stunden eine Leistung von 800 W liefert. Konzipiert ist das System für verschiedenste Anwendungsmöglichkeiten – von wetterunabhängigen APU-Systemen in Wohnmobilen, Segelbooten und Freizeithütten über Range Extender bis hin zu unabhängigen Stromversorgungssystemen in der Industrie.

Während der Sail 2015 präsentierte Siqens im August zusammen mit dem ttz Bremerhaven sowie dem dänischen Membranhersteller Danish Power Systems (DPS) ein Segelschiff, die MHD Marleen, auf der ein Vorserienmodell der Ecoport 800 zusammen mit einem Akku als Zwischenspeicher installiert ist.

Der Schiffseigentümer Hermann Behrens berichtete HZwei, sein Ziel sei, das unverdünnte Methanol zukünftig nicht nur für die Brennstoffzelle, sondern auch für den Verbrennungsmotor zu verwenden. Die Leitungen dafür lägen schon bereit und der Dieselmotor sei durchaus für Methanol geeignet, so Behrens. Parallel dazu bemüht er sich um den Kraftstoffnachschub. Dafür favorisiere er Methanolabfüllstationen, wie es sie seinen Ausführungen zufolge in China bereits gibt, da eine derartige Versorgung sehr viel günstiger sei als eine Befüllung mit Methanolkanistern. Entsprechende Gespräche mit Reedern und Yacht-Besitzern werden bereits geführt.

Behrens zeigte sich zuversichtlich, dass sowohl die weitere Umrüstung seines Bootes als auch die noch kommenden Gespräche positiv verlaufen, so dass dann anschließend die eingesetzte Technik auch beispielsweise in Lkw Einzug halten könne. Da der Einsatz von Brennstoffzellen in Schiffen seinen Worten zufolge „die schwierigste Anwendung ist“, könnten später auch andere Bereiche von dieser Entwicklung profitieren.

sunfire geht im Vergleich dazu mit deutlich leistungsstärkeren Systemen auf See. Das Dresdner Unternehmen lieferte jetzt im August wie geplant eines seiner SOFC-Aggregate an ThyssenKrupp Marine Systems aus (s. HZwei-Heft Okt. 2014). Das Hochtemperatur-Brennstoffzellenmodul, das jetzt 50 kW, und nicht wie ursprünglich vorgesehen 40 kW, aufweist, wird im Rahmen des Projekts SchiffsIntegration BrennstoffZelle (SchIBZ) innerhalb des NIP-Leuchtturmvorhabens e4ships zunächst an Land in Betrieb genommen und dann im Jahr 2016 auf See in dem Frachtschiff MS Forester der Reederei Braren erprobt. Dort soll es 25 bis 50 Prozent der Bordstromversorgung übernehmen. Als Brennstoff kommt schwefelarmer Dieselkraftstoff zum Einsatz.

Weltumrundung mit Solar-Wasserstoff

Energy Observer: Weltumrundung mit Solar-Wasserstoff

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Katamaran mit sauberem Antrieb, © Energy Observer

Seit diesem Sommer läuft die Weltumfahrung des Solar-Wind-Wasserstoff-Katamarans Energy Observer. Fast vier Jahre haben die Vorbereitungsmaßnahmen gedauert, bis im Juli 2017 die Schiffstaufe und der offizielle Start erfolgen konnten. Während ihrer insgesamt sechs Jahre dauernden Reise in rund 50 Länder wollen die Initiatoren über erneuerbare Energien informieren, nachhaltige Technologie präsentieren und deren Potential demonstrieren. Im Mittelpunkt steht dabei die Energieautonomie.

Die Idee für dieses Vorhaben kam im Jahr 2013 von Frédéric Dahirel, der Victorien Erussard auf die Konstruktion eines Solarkatamarans ansprach. Erussard, Marineoffizier und Wettkampfsegler, kaufte daraufhin gemeinsam mit Jérome Delafosse für 500.000 Euro ein ehemaliges Segelrennboot, das 1994 die Jules Verne Trophy gewonnen hatte, und stellte eine Mannschaft zusammen.

link-to-hzwei-web

Sonne, Wind und Wasserstoff

Zu den ersten Aufgaben der Mannschaft zählte es, aus dem Segelrennboot in Saint-Malo, Frankreich, einen Solarkatamaran zu machen. Dafür wurde der ursprünglich 24,4 m lange und 12,8 m breite Doppelrumpf auf 30,5 m gestreckt und anstelle des Segels mit Photovoltaikmodulen, Windturbinen und einem Elektrolyseur plus Brennstoffzellensystem ausgestattet.

Neben den 130 m2 Solarzellen (21 kW) verfügt das 30 Tonnen schwere Schiff über zwei senkrechte Windturbinen mit jeweils 1 kW sowie einen Kite-Schirm. Der Lenkdrachen soll sowohl den Energiebedarf reduzieren als auch – bei optimaler Ausrichtung – die beiden 41-kW-Elektromotoren in Stromgeneratoren umwandeln. Mit Hilfe des selbst erzeugten Ökostroms wird dann an Bord per Elektrolyse Wasserstoff (4 Nm3/h) aus Salzwasser hergestellt. Dafür wurde zusätzlich extra eine auf Umkehrosmose basierende Entsalzungsanlage an Bord installiert.

Eine Reise für die Zukunft

Erstmals zu Wasser gelassen wurde das umgebaute Boot am 14. April 2017. Kapitän Victorien Erussard erschien allerdings erst kurz vorm Stapellauf, weil am selben Tag sein zweiter Sohn das Licht der Welt erblickte. Erussard sagte: „Das Boot zu sehen, das zum ersten Mal das Wasser berührt, ist so ein tolles Gefühl! Ab jetzt werden wir alle diese neuen Technologien testen – vor allem den Elektrolyseur und die Brennstoffzelle.“ Expeditionsleiter Delafosse ergänzte: „Es ist ein einzigartiger Moment mit tollen Emotionen. Dieser Start ist der Beginn unserer Odyssee für die Zukunft.“

„Dieses Projekt spiegelt die notwendigen Veränderungen weltweit wider.“

Nicolas Hulot, Paten vom Energy Observer

Von ihrem Heimathafen in der Bretagne brachen Dahirel und Erussard am 26. Juni 2017 um 8 Uhr in Richtung Paris auf. Am 4. Juli erreichten die Abenteurer die französische Hauptstadt, wo die Energy Observer zwei Tage später von ihren Paten, dem Energiewende-Minister Nicolas Hulot sowie CEA-Liten Generaldirektorin Florence Lambert, getauft wurde. Außerdem waren die Bürgermeisterin von Paris Anne Hidalgo und Bertrand Piccard, Abenteurer und Präsident der Solar Impulse Foundation, zugegen.

Der Pariser Zwischenstopp von Energy Observer dauerte bis zum 15. Juli, gefolgt von einer weiteren Station in Boulogne sur Mer, bevor das Schiff nochmals „wegen einer kurzen Reparatur“ – wie es seitens der Organisatoren hieß – den Heimathafen ansteuerte. Ende August ging es im Rahmen der „Tour de France“ weiter nach Cherbourg-en-Cotentin, Nantes und Bordeaux. Anschließend soll es ins Mittelmeer gehen. Eine mögliche Station ist auch Hamburg, allerdings wohl erst 2019. Während der gesamten Fahrt, die von der ersten Minute an live im Internet über online-trecking nachvollzogen werden kann, sind insgesamt über 100 Stopps vorgesehen.

Bertrand Piccard

Vorbild des Energy Observers ist die Weltumrundung von Bertrand Piccard und André Borschberg in ihrem Elektroflugzeug Solar Impulse 2 (ca. 17.000 Solarzellen, vier Elektromotoren, Spannweite: 72 m, Fluggeschwindigkeit: 48 km/h). Die beiden Abenteurer waren im März 2015 in Abu Dhabi gestartet und am 26. Juli 2016 wieder in der Hauptstadt der Vereinigten Arabischen Emirate gelandet. Die reine Flugzeit für die mehr als 40.000 Kilometer betrug knapp 510 Stunden, wobei das Flugzeug allein von Solarenergie angetrieben wurde. Die lange Projektlaufzeit war einem Akku-Defekt geschuldet, der eine neunmonatige Pause notwendig gemacht hatte. Trotzdem gratulierte der damalige Uno-Generalsekretär Ban Ki Moon den beiden mit den Worten: „Das ist ein historischer Tag.“ Piccard beende zwar seine Reise, so Ban, aber dies sei erst der Anfang für eine nachhaltige Welt gewesen.

www.energy-observer.org

http://energyobserver.geovoile.com/tourdumonde/2017/tracker/?lg=en

Die ersten Förderbescheide der Bundesregierung für E-Busse

Tatsächlich hat der geschäftsführende Bundesverkehrsminister Christian Schmidt (CSU) in dieser Woche die ersten 60 Förderbescheide über insgesamt zwölf Millionen Euro an Kommunen übergeben, damit die Sofortmaßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität beginnen können.

Flensburg sollte sofort Anträge, für saubere Busse, in Berlin stellen.

Hier sehen Sie einen Hyundai H2 e-Bus.

In Braderup steht der Stromspeicher der Zukunft

Agentur für Erneuerbare Energien (AEE) zeichnet die Gemeinde Braderup in Schleswig-Holstein für ihre innovativen und bürgernahen Energieprojekte aus

Berlin, 31. August 2017 – Nordfriesland ist beim Ausbau der Erneuerbaren Energien schon immer ein Vorbild. So auch was die Speicherung von Strom angeht. In der Gemeinde Baderup steht einer der größten Hybridspeicher in Europa. „Der Umbau der Energieversorgung ist eines der größten Infrastrukturprojekte der Geschichte“, meint Nils Boenigk, stellvertretender Geschäftsführer der Agentur für Erneuerbare Energien. „Effiziente Stromspeicher spielen hierbei eine wichtige Rolle.“

Braderup in Schleswig-Holstein mag zwar mit etwa 660 Einwohnern nicht zu den größten Gemeinden in Deutschland gehören. Doch schon das selbstgewählte Motto „Klein aber Oho“ zeugt von dem gesunden Selbstbewusstsein und spiegelt sich auch in den Projekten wider, die in Braderup umgesetzt werden. Dazu zählen neben einer Breitbandversorgung und einer LED-Beleuchtung auch zwei Bürgerwindparks und seit 2014 auch einer der größten Batteriespeicher Europas. „In Nordfriesland haben Bürgerwindparks ja bereits eine lange Tradition“, erklärt Jan Martin Hansen, einer der Geschäftsführer der Bürgerwindparks. „In Braderup sind wir mit dem Batteriespeicher nun noch einen Schritt weiter gegangen und testen hier bereits die Energieinfrastruktur der Zukunft in der Praxis.“

Mit einem Anteil von etwa 30 Prozent an der Bruttostromerzeugung haben Erneuerbare Energien in den letzten Jahren zwar eine dynamische Entwicklung genommen, bis zu einer bundesweit vollständigen Stromversorgung aus Erneuerbaren Energien ist es aber noch ein weiter Weg. In Nordfriesland jedoch können Sonne, Bioenergie und insbesondere Windenergie bereits eine regionale Vollversorgung mit Strom leisten. Daher macht es Sinn, hier bereits Technologien zu testen, welche bundesweit erst in ein paar Jahren genutzt werden. Daher wurde der Bürgerwindpark bereits 2014 mit einem Hybridspeicher geplant. „Wir haben für den Betrieb des Stromspeichers eine eigene GmbH gegründet, an der auch der Bürgerwindpark und eine alteingesessenes deutsches Unternehmen beteiligt sind“, beschreibt Hansen die Gründungsphase. „Allerdings hatten wir dann in der Betriebsphase einige technische Schwierigkeiten.“

Während der Testphase seit 2015 wurden 250 Einzelbatterien ausgetauscht. Ein Hybridspeicher kombiniert unterschiedliche Batterietypen miteinander. Im Falle von Braderup sind dies Lithium-Ionen- und Vanadium-Redoxflow-Batterien. Während die Lithium-Ionen-Technologie eher kurzzeitige Schwankungen ausgleichen kann, dienen Vanadium-Redoxflow-Batterien einer langfristigeren Speicherung. Im Zusammenspiel liefert der Vier-Megawatt-Speicher genug Strom, um etwa 400 Einfamilienhäuser einen Tag lang zu versorgen. „Die Batterien sind nun installiert und der Hybridspeicher läuft wie geplant“, freut sich Hansen. In Nordfriesland lässt sich die regenerative Zukunft bereits jetzt real erleben.

Ein ausführliches Portrait der Energie-Kommune ist nachzulesen auf Kommunal Erneuerbar.

Diese Pressemitteilung im Internet lesen auf der AEE-Webseite unendlich-viel-energie.de.

Südlich des Dorfes befindet sich westlich der Bundesstraße 5 der Windpark Braderup mit mehreren Windkraftanlagen, die im Jahr 2006 nochmals wesentlich vergrößert wurden. 2014 wurde der Windpark um einen Hybridspeicher (2,33 MW Leistung, 3 MWh Speicherkapazität) erweitert, der zu den größten seiner Art in Europa zählt und überschüssige Windenergie zwischenspeichern soll. Dieser Hybridspeicher wird von der Energiespeicher Nord GmbH & Co. KG betrieben, wobei sich die Robert Bosch GmbH für die Projektrealisierung und Systemintegration des Speichers verantwortlich zeigt.

Brennstoffzelle & Wasserstoff » Wettbewerb FUELCELLBOX

Runde 2016/17

Welche Aufgabe war zu lösen                

Da ungefähr 50 % des Schienennetzes in Deutschland nicht elektrifiziert sind, hat dies zur Folge, dass dort Züge weiterhin mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden. Um die ehrgeizigen Ziele des Klimaschutzplanes umzusetzen, muss jedoch dringend eine emissionsfreie und energieeffiziente Alternative gefunden werden. Dies soll nun durch wasserstoffbasierte Brennstoffzellentriebwagen realisiert werden. Diese Technologie hat nicht nur den Vorteil, dass deutlich weniger Emissionen die Umwelt belasten, sondern auch, dass keine neuen Oberleitungen in die schöne Landschaft NRWs gebaut werden müssen. Für einen ersten Testlauf der innovativen Brennstoffzellentriebwagen werden nun zukünftige Ingenieure und Wissenschaftler gesucht. Können Sie hier weiterhelfen? weiterlesen

„KALTE DUNKELFLAUTE“

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„KALTE DUNKELFLAUTE“: NEUE STUDIE ZEIGT LÖSUNG FÜR WETTERBEDINGTE VERSORGUNGSENGPÄSSE IM STROMSYSTEM

Die Pläne der Bundesregierung für den Ausbau des Energiesystems reichen nicht aus, um Deutschland künftig bei extremen Wetterlagen sicher mit Strom zu versorgen. Zu diesem Schluss kommt eine neue, vom Ökoenergieanbieter Greenpeace Energy beauftragte Studie des Berliner Analyseinstituts Energy Brainpool. Die Studie stellte Greenpeace Energy gestern Abend mit großer Branchenresonanz in Berlin vor.

Die Experten haben in der Studie das Phänomen der so genannten „kalten Dunkelflaute“ untersucht: Aufgrund von Schwachwind, starker Bewölkung sowie jahreszeitbedingter Dunkelheit über mehrere Tage oder Wochen produzieren Windkraft- und Solaranlagen zu wenig Strom, um die gleichzeitig kältebedingt hohe Nachfrage zu decken. Einen solchen „Stresstest“ erlebt das Stromsystem laut der Studie alle zwei Jahre, wenn über jeweils zwei Wochen hinweg kaum Strom aus Wind und Sonne zur Verfügung stehen.

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Greenpeace-Energy-Vorstand Sönke Tangermann bei der Vorstellung der Studie. Fotos (2): Christoph Eckelt / Greenpeace Energy eG

„Die Pläne des Bundeswirtschaftsministeriums reichen nicht aus. Für eine nachhaltige Versorgung braucht das Energiesystem auch nachhaltige technologische Lösungen“,  sagt Sönke Tangermann, Vorstand bei Greenpeace Energy. Möglich wird dies laut Studie erst durch den Einsatz von speicherbaren, erneuerbaren Gasen: Per Elektrolyse lassen sich Ökostrom-Überschüsse in synthetischen Wasserstoff beziehungsweise Methan verwandeln. Dieses so genannte „Windgas“ kann im herkömmlichen Erdgasnetz gespeichert und bei Bedarf durch Gaskraftwerke rückverstromt werden. Um eine komplett erneuerbare Stromversorgung im Jahr 2040 gegen jegliche Wettereinflüsse abzusichern, wären daher laut Studie Gaskraftwerke mit einer installierten Leistung von 67 Gigawatt sowie Elektrolyseure mit einer Gesamtleistung von 42,7 Gigawatt der kostengünstigste Mix in einem dekarbonisierten Stromsystem der Zukunft.

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So funktionert der Ausgleich während einer kalten Dunkelflaute. Grafik: Energy Brainpool

„Ein solches System wäre nicht nur klimaneutral, sondern kann während einer kalten Dunkelflaute die Versorgungssicherheit in Deutschland gewährleisten – und das zu unterm Strich günstigeren Kosten“, sagt Sönke Tangermann. Nach den Berechnungen von Energy Brainpool betragen die spezifischen Erzeugungskosten unter Annahme einer weiterhin schnellen Kostenendegression bei Wind- und Solarenergie 5,7 Cent pro Kilowattstunde. Zum Vergleich: Die spezifischen Kosten des heutigen Stromsystems liegen bei 7 Cent je Kilowattstunde, unter Einrechnung nicht eingepreister Umweltschäden sogar bei 14,5 Cent je Kilowattstunde.

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Die Studie wurde am Abend in Berlin vor zahlreichen Gästen aus Politik, Energiewirtschaft und Medien präsentiert.

Das Bundeswirtschaftsministerium hatte in seinem Strategiepapier „Strom 2030“ betont, die Stromversorgung künftig stärker denn je durch Importe aus Nachbarländern abzusichern. Allerdings zeigt die von Greenpeace Energy beauftragte Studie, dass die kalte Dunkelflaute oft große Teile Europas zur selben Zeit betrifft. Benachbarte Staaten haben also gleichzeitig ein ähnliches Versorgungsproblem. „Ein grenzüberschreitender Ausgleichseffekt existiert daher nur sehr bedingt“, heißt es in der Studie. Das heißt konkret: Nur ein Teil der bis zu 19 Gigawatt Übertragungskapazität können während einer kalten Dunkelflaute für Stromimporte aus dem Ausland genutzt werden – zu wenig, um den zusätzlichen Bedarf lückenlos zu decken. Der aus Klimaschutzgründen notwendige Ausstieg aus der Braunkohleverstromung vergrößert die Brisanz der Frage nach der Versorgungssicherheit bei einer solchen Wetterlage.

Im Erklärvideo: Fabian Huneke von Energy Brainpool über die kalte Dunkelflaute.

„Bei einer europaweiten Energiewende muss der grenzüberschreitende Stromaustausch in den kommenden Jahren dringend durch weitere Flexibilitätsoptionen ergänzt werden, um Wetterereignisse wie die kalte Dunkelflaute abzufedern“, sagt Fabian Huneke von Energy Brainpool. Als Beispiel für einen zurückliegenden Extremfall der kalten Dunkelflaute haben die Studienautoren die zwei Wochen vom 23. Januar bis 6. Februar 2006 identifiziert: Damals lag allein die mittlere Windstromerzeugung bei nur knapp bei einem Viertel im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Die verbleibende, nicht durch Wind und Sonne gedeckte Stromnachfrage betrug damals durchschnittlich 72,8 Gigawatt – unter Annahme des Kraftwerkparks 2016. Diese so genannte „Residuallast“ musste durch konventionelle Kraftwerke oder den europäischen Stromaustausch gedeckt werden. Auch kurz- und mittelfristige Ausgleichsmöglichkeiten im Stromnetz – etwa Pump- und Batteriespeicher, der Einsatz von Elektroautos oder die Steuerung der Stromnachfrage – gelangen dann an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Kurz andauernde Dunkelflauten über zum Beispiel einen Tag treten häufig auf, der Umgang mit ihnen gilt dank verfügbarer Speichertechnologien und Steuerung der Stromnachfrage im Allgemeinen nicht mehr als allzu große Herausforderung.

Hintergrund: In der Studie haben die Analysten von Energy Brainpool die Wetterdaten des Jahres 2006 einerseits mit einem modellierten Stromsystem konfrontiert, das – wie im Ausbaupfad der Bundesregierung geplant – im Jahr 2040 zu 69 Prozent auf erneuerbaren Energien basiert. Daneben berechneten die Experten ein weiteres Szenario für ein Stromsystem, das 2040 komplett auf fossile Energieträger verzichtet. Mit einem zunehmenden Anteil wetterabhängiger Energien im Stromsystem gewinnen Langzeitspeicher an Bedeutung für die Versorgungssicherheit.

INFO Die komplette Studie von Energy Brainpool finden Sie hier zum Download.

Günstiges €-Auto für kurze Wege die nicht mit dem Fahrrad erledigt werden können.

Artikel aus dem Online-Magazin GetMobilitye.Go soll für weniger als 15.000 Euro verkauft werden

E.GO ELEKTROAUTO

Ein Team rund um Prof. Dr. Schuh hat in Aachen ein weiteres Elektroauto entwickelt. Der e.Go ist ein kleines Elektroauto für den Alltag, das zu einem attraktiven Preis verkauft werden soll. In einem ähnlichen Setup ist bereits der StreetScooter entstanden, der von der Deutschen Post eingesetzt wird und demnächst auch an Partnerunternehmen verkauft werden soll.

Elektroauto zum Preis von 12.000 Euro

Der e.Go verfügt über ein schnittiges Design und soll zu einem günstigen Preis zu haben sein. Das Elektrofahrzeug soll für einen Preis von knapp 16.000 Euro zu haben sein. Seit ein paar Tagen kann das Fahrzeug vorbestellt werden, wie bei Tesla müssen 1.000 Euro Anzahlung hinterlegt werden. Durch die staatliche Förderung für Elektroautos in Höhe von 4.000 sinkt der Preis des e.Go auf 11.900 Euro.

e.Go mit Reichweite von bis zu 170 Kilometern

Das viersitzige Fahrzeug verfügt in der Grundausstattung über eine Reichweite von 130 Kilometern, eine Version mit erhöhter Batteriekapazität von 19.2 Kilowattstunden kommt auf eine Reichweite von 170 Kilometern. Damit eignet sich das Fahrzeug als Zweitwagen oder für Nutzer, die ausschließlich auf kurzen Strecken unterwegs sind. Das Fahrzeug ist für die Stadt ausgelegt, und für die meisten Pendler dürfte die Reichweite locker ausreichen.

Modernes Design für den e.Go

Von außen wirkt das Fahrzeug modern, im inneren einfach und schlicht. Das Unternehmen wird so weit es geht auf Teile von der Stange setzen, um die Entwicklungs- und Herstellkosten so gering wie möglich zu halten. Unter anderem liefert Bosch den Antriebsstrang und die Car-to-Cloud Lösung.