„In der Stadt benötigen wir kein privates Auto“

Interview mit Verkehrsexperten „In der Stadt benötigen wir kein privates Auto“ Berlin –

Wenn Christian Hochfeld aus seinem Bürofenster im Zentrum Berlins schaut, sieht er nicht nur die Museumsinsel, sondern auch Schiffe, Radfahrer und die S-Bahn, aber keine Autos.
Das hat etwas Visionäres:
Denn der Chef der Denkfabrik Agora Verkehrswende plädiert für einen radikalen Umbau der Städte, der den Autoverkehr erheblich beschränken soll. 
Daneben setzt er auf Elektromobilität, die durch schärfere Grenzwerte für Verbrennungsmotoren gefördert werden soll. Herr Hochfeld, wann sind Sie zuletzt mit einem Elektroauto gefahren?
Christian Hochfeld: Bei einem Termin im bayerischen Wirtschaftsministerium wurde ich vor einigen Tagen mit dem Elektrofahrzeug des Ministeriums am Flughafen abgeholt – es war ein Fahrzeug eines bayerischen Herstellers.
 In dem Fall war ich zwar nur Beifahrer, ich habe aber auch schon häufig selbst hinterm Steuer eines E-Autos gesessen.
Aber Sie sind noch nicht soweit, sich privat ein Elektroauto zu kaufen?
Genau genommen bin ich nicht mehr so weit.
Der Kauf eines Neuwagens ist nämlich für mich nicht mehr unbedingt eine Option.
Ich baue darauf, dass Carsharing und der öffentliche Nahverkehr plus Fahrrad gerade hier in Berlin es möglich machen, auch als Familie kein eigenes Auto mehr zu brauchen.
Für das Fahren in der Stadt benötigen wir definitiv kein privates Auto, also auch kein Elektroauto, zumal in dem Viertel in dem wir wohnen, die Lade Möglichkeiten noch beschränkt sind.
Aber sie sind davon überzeugt, dass Sie eines Tages ein regelmäßiger Nutzer von E-Autos werden?
Das bin ich jetzt schon.
In Berlin haben schon mehrere Carsharing-Anbieter E-Autos in der Flotte. 
Die nutze ich recht intensiv. Und ich gehe davon aus, dass gerade in den Carsharing Flotten die Zahl der Elektroautos rasch steigen wird.
Wenn Sie jetzt eine Agenda für eine Verkehrswende aufstellen müssten, wäre das Elektroauto der Fixpunkt um den herum alles andere konzipiert wird?
Das E-Auto ist ein Fixpunkt, aber nicht der einzige:
Beim Ersetzen der fossilen Energieträger Benzin und Diesel durch Erneuerbare, insbesondere durch Strom aus Wind und Sonne, spielt die Elektromobilität zwar die zentrale Rolle; sie ist bei Pkw, Bussen und kleinen Lkw die energie- und kosten effizienteste Lösung, um diese Fahrzeuge klimaneutral zu bewegen.
Dies allein wird uns aber nicht zu einem klimaneutralen Verkehr bringen.
Christian Hochfeld sagt: „Ich baue darauf, dass Carsharing und der öffentliche Nahverkehr plus Fahrrad gerade hier in Berlin es möglich machen, auch als Familie kein eigenes Auto mehr zu brauchen.“
Was brauchen wir noch? Das, was wir Mobilitätswende nennen: die Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung von Verkehr.
Auch Verhaltensänderungen sind nötig, um den Energiebedarf so weit zu reduzieren, dass wir den Restenergiebedarf des Verkehrs durch Erneuerbare abdecken können.
Diese Verhaltensänderungen können durch die Digitalisierung erleichtert werden, ohne die Mobilität des Einzelnen einzuschränken.
Sie wollen also zwei sehr dicke Bretter bohren.
Welches ist das dickere von beiden? Die Mobilitätswende.
Sie ist seit 30, 40 Jahren fast schon gesellschaftlicher Konsens.
Niemand bestreitet, dass Vermeidung und Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger der richtige Weg ist.
Trotzdem sind wir kaum voran gekommen. Was wir hier in den nächsten Jahren nicht schaffen, müssen wir durch ein Mehr beim Ersatz der fossilen Treibstoffe ausgleichen.
Das ist die teurere Option, um die Klimaschutzziele zu erreichen, die darauf hinauslaufen, dass der Verkehr 2050 komplett ohne fossile Energie funktionieren muss. Ihre Mobilitätswende ist doch im Grunde ein großangelegter Umbau der Städte.
Wie lange dauert so etwas? Das ist ein Generationenprojekt.
Die Verkehrswende ist komplexer als die Energiewende, für die nur geringfügige Verhaltensveränderungen nötig sind; der Strom kommt ja immer noch aus der Steckdose.
Der Verkehr dagegen muss sich grundlegend ändern.
Wir werden in Zukunft mehrere Verkehrsträger vernetzt nutzen und nicht mehr nur das eigene Auto einsetzen.
Wir sind dabei noch viel mehr auf die Akzeptanz in der Bevölkerung angewiesen. Wer soll das angehen? Kommunal-, Landes- und Bundespolitiker schieben die Verantwortung gerne hin und her.
 Ich teile die Beobachtung, was die Zersplitterung der Zuständigkeiten angeht.
Wir müssen klären, wer auf der Bundesebene die Städte in die Lage versetzt, ihre Verkehrssysteme umzubauen. 
Die Städte können die großen Gewinner der Verkehrswende sein. Da tut sich in vielen europäischen Metropolen bereits sehr viel. Warum? Weil der Umbau des Verkehrssystems die Lebensqualität erheblich steigert.
Die Städte erzielen dadurch Vorteile im Wettbewerb um neue Einwohner und steigern so ihre Wirtschaftskraft.
Diese Zusammenhänge sind in Deutschland noch nicht überall im Bewusstsein. Es gibt auch noch andere ökonomische Vorteile: Raum, den Sie nicht mehr für parkende Autos benötigen, können sie anders nutzen – für Rad- und Fußwege oder beispielsweise für den Einzelhandel. Denken Sie nur an die vielen Parkhaus-Immobilien, die in einer Stadt wie Berlin überflüssig würden. Wie würde Ihr Fünf-Punkte-Programm aussehen, wenn Sie Verkehrsminister wären? Würden Sie auch Einfahrtsverbote für Innenstädte erlassen? Ein Einfahrtsverbot beziehungsweise die blaue Plakette für Dieselautos ist ein Instrument, um schnell die EU-Grenzwerte für die Luftqualität einhalten zu können. Die blaue Plakette brauchen wir deshalb. Aber damit ist das Verkehrssystem noch nicht umgebaut. Dafür benö- tigen wir mehr ÖPNV, mehr Radverkehr und die Einsicht, dass das Carsharing-Auto Teil eines Mobilitätsverbundes wird. Das alles brauchen wir sehr bald. Die OECD hat am Beispiel Lissabon nachgewiesen, dass durch Carsharing und Mitfahrgelegenheiten mittels autonomer Pkw die Fahrzeugflotte um 90 Prozent verringert werden kann – ohne Mobilitätseinschränkung für die Bevölkerung. Die positiven Effekte mit weniger Flächenverbrauch, weniger Lärm und sauberer Luft wären also immens. In konkrete Politik übersetzt: Förderprogramme für Carsharing? Ein Carsharing-Gesetz ist in Vorbereitung, und das ist erst mal gut so. Es ist allerdings zu befürchten, dass es keine bundeseinheitliche Regelung geben wird und die Umsetzung dadurch erschwert und verzögert wird.
Welche Rolle spielen die deutschen Autobauer? Haben die inzwischen erkannt, wie grundlegend der Wandel sein wird? Ja, ich habe den Eindruck, dass die Botschaft inzwischen angekommen ist. Aber es ist nicht der richtige Zeitpunkt, Autobauern blind zu vertrauen. Durch den Dieselskandal haben sie viel Vertrauen verspielt. Im Übrigen dürfen wir uns nicht allein von den Geschäftsmodellen der Automobilhersteller abhängig machen. Die Politik muss Rahmenbedingungen schaffen, damit aus dem Elektro-Hype eine Strategie wird und wir den Verkehr zügig klimaneutral gestalten. Welche Rahmenbedingungen fordern Sie? Die Bundesregierung sollte sich zum Beispiel möglichst schnell auf europäischer Ebene für sehr anspruchsvolle CO2 -Flottengrenzwerte einsetzen und diese nicht ausbremsen. Die Grenzwerte sind ein Schlüsselinstrument, um den Umstieg auf neue Technologien voranzutreiben. Das bedeutet, verschärfte Werte unter den 95 Gramm pro Kilometer, die von 2021 gelten? Genau. Nach 2021 müssen neue Grenzwerte für 2025 und 2030 festgelegt werden. Umweltschützer fordern 60 Gramm für 2030. Reicht Ihnen das? In diese Richtung müssen wir gehen. Ich halte es aber vor dem Hintergrund der rasanten technologischen Entwicklung für möglich, dass wir anspruchsvollere Werte festlegen können. Die Trends in anderen großen Automobilmärkten, vorneweg China, zeigen, wohin die Reise geht. Bei der Diskussion über neue Mobilität fällt die Eisenbahn oft hinten runter. Wie sehen Sie die Aufgabe des Schienenverkehrs? Der Schienenverkehr ist wichtig für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors, da er einen hohen Effizienzvorteil hat. Ein Stahlrad auf einer Stahlschiene hat einen verdammt niedrigen Rollwiderstand im Vergleich zu einem Gummireifen auf Asphalt. Deshalb müssen wir das maximale aus der Schiene herausholen. Notwendig ist das vor allem beim Güterverkehr, der Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr muss auf etwa 30 bis 35 Prozent verdoppelt werden.
Was muss die Politik dafür tun? Sie muss dafür sorgen, dass die Preise für die Nutzung der Schienentrassen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern sinken. Außerdem muss sie den Wettbewerb auf der Schiene fördern; es gibt viele Anbieter, die gerne mehr Güter mit der Bahn transportieren würden. Und schließlich würde die konsequente Bekämpfung des Sozialdumpings beim Gütertransport auf der Straße sofort die Konkurrenzfähigkeit des Schienentransports stärken. Wenn man auf den Personenverkehr schaut, dann wirkt es absurd, dass viele Zugverbindungen in Europa – etwa von Deutschland nach Italien – praktisch nicht möglich sind. Da braucht man nicht lange drum herum zu reden: Es ist wirklich absurd, dass viele Zugverbindungen regelmäßig gar nicht mehr angeboten werden. Ein Grund dafür sind auch die niedrigen Preise im Flugverkehr. Die durch hohe Subventionen wie etwa Steuerfreiheit für Kerosin möglich sind. Genau. Umso wichtiger ist es, dass auch der Luftverkehr in Zukunft klimaneutral wird. Dafür reichen die politischen Rahmenbedingungen noch längst nicht aus. Gilt das auch für die Subventionen für Dieselkraftstoff? Klimaschutz im Verkehr muss so effizient wie möglich laufen. Wenn man an der Subvention für Dieselkraftstoff festhält, wird der Umstieg auf Erneuerbare erschwert. – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de/25362056 ©2017