Brennstoffzellenbus der neuesten Generation

Wasserstoff-Brennstoffzellen Busse sind Emissions frei, haben gleiche Passagier lasten und Aktionsbereiche, verfügen über eine lange Reichweite, sind flexibel in ihrer Route und nutzen Tankstellen. Das macht sie vergleichbar mit herkömmlichen Bussen in ihrer Verwendung. Darüber hinaus bieten sie den Passagieren gleichen Komfort: gleiche Raumhöhe, breite Türen, Panoramafenster, elektrische Heizung und Klimaanlage). Außerdem sind sie leise und haben eine ruhige Fahrt.

Wasserstoffbus Wenn Sie hier klicken kommen Sie auf die Seite der Betreiber

Brennstoffzelle

Eine Brennstoffzelle ist eine elektrochemische Vorrichtung, die Erneuerbare Elektrizität aus Wasserstoff erzeugt. Diese Regenerative Elektrizität ist die Hauptquelle für die Elektromotoren des Brennstoffzellenbusses.

Wasserstoff

Wasserstoffgas ist sehr leicht und sehr flüchtig. Es ist farblos, geruchlos, geschmacklos und ungiftig. Es kann aus einer Vielzahl von Ressourcen generiert werden. Es kann aus einer Vielzahl von Ressourcen generiert werden. Wenn es mit erneuerbaren Energiequellen wie Wind oder Solarenergie produziert wird, ist seine Anwendung von der Quelle bis zum Rad Emissions frei.

Brennstoffzellen gehen an Bord

Brennstoffzellen gehen an Bord

Siqens-forschungsschiff
MFC für maritime Anwendungen (Quelle: Siqens)

Brennstoffzellen gelten als Allround-Talente. Deswegen wird auch immer wieder der Einsatz im maritimen Sektor getestet. Bislang fehlte es hier jedoch an durchschlagenden Erfolgen. Trotzdem bemühen sich nach wie vor verschiedene Unternehmen darum, in diesem anspruchsvollen Anwendungsspektrum mit ihren Systemen Fuß zu fassen: Die Siqens GmbH erprobt beispielsweise derzeit ihre Hochtemperatur-Methanolbrennstoffzelle (HT-MFC) auf einem Segelschiff, während sunfire ihre bislang nur auf dem Land erprobte Festoxidbrennstoffzelle jetzt erstmals auch auf dem Wasser einsetzen möchte.

Siqens ist ein noch junges Unternehmen. Es wurde im Jahr 2012 gegründet und verspricht, ab dem Jahr 2017 marktreife Brennstoffzellensysteme anbieten zu können. Im Mittelpunkt seiner Aktivitäten steht derzeit der Energiewandler Ecoport 800, eine methanolbetriebene Brennstoffzelle, die mit jeweils 20 l Kraftstoff für 48 Stunden eine Leistung von 800 W liefert. Konzipiert ist das System für verschiedenste Anwendungsmöglichkeiten – von wetterunabhängigen APU-Systemen in Wohnmobilen, Segelbooten und Freizeithütten über Range Extender bis hin zu unabhängigen Stromversorgungssystemen in der Industrie.

Während der Sail 2015 präsentierte Siqens im August zusammen mit dem ttz Bremerhaven sowie dem dänischen Membranhersteller Danish Power Systems (DPS) ein Segelschiff, die MHD Marleen, auf der ein Vorserienmodell der Ecoport 800 zusammen mit einem Akku als Zwischenspeicher installiert ist.

Der Schiffseigentümer Hermann Behrens berichtete HZwei, sein Ziel sei, das unverdünnte Methanol zukünftig nicht nur für die Brennstoffzelle, sondern auch für den Verbrennungsmotor zu verwenden. Die Leitungen dafür lägen schon bereit und der Dieselmotor sei durchaus für Methanol geeignet, so Behrens. Parallel dazu bemüht er sich um den Kraftstoffnachschub. Dafür favorisiere er Methanolabfüllstationen, wie es sie seinen Ausführungen zufolge in China bereits gibt, da eine derartige Versorgung sehr viel günstiger sei als eine Befüllung mit Methanolkanistern. Entsprechende Gespräche mit Reedern und Yacht-Besitzern werden bereits geführt.

Behrens zeigte sich zuversichtlich, dass sowohl die weitere Umrüstung seines Bootes als auch die noch kommenden Gespräche positiv verlaufen, so dass dann anschließend die eingesetzte Technik auch beispielsweise in Lkw Einzug halten könne. Da der Einsatz von Brennstoffzellen in Schiffen seinen Worten zufolge „die schwierigste Anwendung ist“, könnten später auch andere Bereiche von dieser Entwicklung profitieren.

sunfire geht im Vergleich dazu mit deutlich leistungsstärkeren Systemen auf See. Das Dresdner Unternehmen lieferte jetzt im August wie geplant eines seiner SOFC-Aggregate an ThyssenKrupp Marine Systems aus (s. HZwei-Heft Okt. 2014). Das Hochtemperatur-Brennstoffzellenmodul, das jetzt 50 kW, und nicht wie ursprünglich vorgesehen 40 kW, aufweist, wird im Rahmen des Projekts SchiffsIntegration BrennstoffZelle (SchIBZ) innerhalb des NIP-Leuchtturmvorhabens e4ships zunächst an Land in Betrieb genommen und dann im Jahr 2016 auf See in dem Frachtschiff MS Forester der Reederei Braren erprobt. Dort soll es 25 bis 50 Prozent der Bordstromversorgung übernehmen. Als Brennstoff kommt schwefelarmer Dieselkraftstoff zum Einsatz.

Weltumrundung mit Solar-Wasserstoff

Energy Observer: Weltumrundung mit Solar-Wasserstoff

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Katamaran mit sauberem Antrieb, © Energy Observer

Seit diesem Sommer läuft die Weltumfahrung des Solar-Wind-Wasserstoff-Katamarans Energy Observer. Fast vier Jahre haben die Vorbereitungsmaßnahmen gedauert, bis im Juli 2017 die Schiffstaufe und der offizielle Start erfolgen konnten. Während ihrer insgesamt sechs Jahre dauernden Reise in rund 50 Länder wollen die Initiatoren über erneuerbare Energien informieren, nachhaltige Technologie präsentieren und deren Potential demonstrieren. Im Mittelpunkt steht dabei die Energieautonomie.

Die Idee für dieses Vorhaben kam im Jahr 2013 von Frédéric Dahirel, der Victorien Erussard auf die Konstruktion eines Solarkatamarans ansprach. Erussard, Marineoffizier und Wettkampfsegler, kaufte daraufhin gemeinsam mit Jérome Delafosse für 500.000 Euro ein ehemaliges Segelrennboot, das 1994 die Jules Verne Trophy gewonnen hatte, und stellte eine Mannschaft zusammen.

link-to-hzwei-web

Sonne, Wind und Wasserstoff

Zu den ersten Aufgaben der Mannschaft zählte es, aus dem Segelrennboot in Saint-Malo, Frankreich, einen Solarkatamaran zu machen. Dafür wurde der ursprünglich 24,4 m lange und 12,8 m breite Doppelrumpf auf 30,5 m gestreckt und anstelle des Segels mit Photovoltaikmodulen, Windturbinen und einem Elektrolyseur plus Brennstoffzellensystem ausgestattet.

Neben den 130 m2 Solarzellen (21 kW) verfügt das 30 Tonnen schwere Schiff über zwei senkrechte Windturbinen mit jeweils 1 kW sowie einen Kite-Schirm. Der Lenkdrachen soll sowohl den Energiebedarf reduzieren als auch – bei optimaler Ausrichtung – die beiden 41-kW-Elektromotoren in Stromgeneratoren umwandeln. Mit Hilfe des selbst erzeugten Ökostroms wird dann an Bord per Elektrolyse Wasserstoff (4 Nm3/h) aus Salzwasser hergestellt. Dafür wurde zusätzlich extra eine auf Umkehrosmose basierende Entsalzungsanlage an Bord installiert.

Eine Reise für die Zukunft

Erstmals zu Wasser gelassen wurde das umgebaute Boot am 14. April 2017. Kapitän Victorien Erussard erschien allerdings erst kurz vorm Stapellauf, weil am selben Tag sein zweiter Sohn das Licht der Welt erblickte. Erussard sagte: „Das Boot zu sehen, das zum ersten Mal das Wasser berührt, ist so ein tolles Gefühl! Ab jetzt werden wir alle diese neuen Technologien testen – vor allem den Elektrolyseur und die Brennstoffzelle.“ Expeditionsleiter Delafosse ergänzte: „Es ist ein einzigartiger Moment mit tollen Emotionen. Dieser Start ist der Beginn unserer Odyssee für die Zukunft.“

„Dieses Projekt spiegelt die notwendigen Veränderungen weltweit wider.“

Nicolas Hulot, Paten vom Energy Observer

Von ihrem Heimathafen in der Bretagne brachen Dahirel und Erussard am 26. Juni 2017 um 8 Uhr in Richtung Paris auf. Am 4. Juli erreichten die Abenteurer die französische Hauptstadt, wo die Energy Observer zwei Tage später von ihren Paten, dem Energiewende-Minister Nicolas Hulot sowie CEA-Liten Generaldirektorin Florence Lambert, getauft wurde. Außerdem waren die Bürgermeisterin von Paris Anne Hidalgo und Bertrand Piccard, Abenteurer und Präsident der Solar Impulse Foundation, zugegen.

Der Pariser Zwischenstopp von Energy Observer dauerte bis zum 15. Juli, gefolgt von einer weiteren Station in Boulogne sur Mer, bevor das Schiff nochmals „wegen einer kurzen Reparatur“ – wie es seitens der Organisatoren hieß – den Heimathafen ansteuerte. Ende August ging es im Rahmen der „Tour de France“ weiter nach Cherbourg-en-Cotentin, Nantes und Bordeaux. Anschließend soll es ins Mittelmeer gehen. Eine mögliche Station ist auch Hamburg, allerdings wohl erst 2019. Während der gesamten Fahrt, die von der ersten Minute an live im Internet über online-trecking nachvollzogen werden kann, sind insgesamt über 100 Stopps vorgesehen.

Bertrand Piccard

Vorbild des Energy Observers ist die Weltumrundung von Bertrand Piccard und André Borschberg in ihrem Elektroflugzeug Solar Impulse 2 (ca. 17.000 Solarzellen, vier Elektromotoren, Spannweite: 72 m, Fluggeschwindigkeit: 48 km/h). Die beiden Abenteurer waren im März 2015 in Abu Dhabi gestartet und am 26. Juli 2016 wieder in der Hauptstadt der Vereinigten Arabischen Emirate gelandet. Die reine Flugzeit für die mehr als 40.000 Kilometer betrug knapp 510 Stunden, wobei das Flugzeug allein von Solarenergie angetrieben wurde. Die lange Projektlaufzeit war einem Akku-Defekt geschuldet, der eine neunmonatige Pause notwendig gemacht hatte. Trotzdem gratulierte der damalige Uno-Generalsekretär Ban Ki Moon den beiden mit den Worten: „Das ist ein historischer Tag.“ Piccard beende zwar seine Reise, so Ban, aber dies sei erst der Anfang für eine nachhaltige Welt gewesen.

www.energy-observer.org

http://energyobserver.geovoile.com/tourdumonde/2017/tracker/?lg=en

Die ersten Förderbescheide der Bundesregierung für E-Busse

Tatsächlich hat der geschäftsführende Bundesverkehrsminister Christian Schmidt (CSU) in dieser Woche die ersten 60 Förderbescheide über insgesamt zwölf Millionen Euro an Kommunen übergeben, damit die Sofortmaßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität beginnen können.

Flensburg sollte sofort Anträge, für saubere Busse, in Berlin stellen.

Hier sehen Sie einen Hyundai H2 e-Bus.

Protokoll vom öffentlichen EES-Stammtisch am 8.Nov 2017 im Restaurant Borgerforening

Protokoll

vom öffentlichen EES-Stammtisch am 8.Nov 2017 im Restaurant Borgerforening

Motto:         EES-Round-Table Gespräch „Energieversorgung mit H2“

Der Vorsitzende Peter Helms begrüßt die Referenten, Gäste und EES Mitglieder.

Eingeladen als Referenten sind
Marco Bartelsen von „Energie des Nordens“
Herr Uffe Borup von der Fa. NEL Hydrogen Solutions, Dänemark
Ralf Ehlers von GPJoule
Sören Nissen von der Studentenschaft UNI Flbg.
Reinhard Christiansen von „Energie des Nordens“

Pressevertreter: Flensburger Tagblatt (Herr Jolly)

Anwesenheit: ca. 90 Gäste und Mitglieder

Zur Stellungnahme bei der Diskussionsrunde begrüßt Peter Helms außerdem:
Frau OB Simone Lange
Frau Petra Nicolaisen, MdB CDU
Herrn Paul Hemkentokrax GF Busbetriebe Flbg.
Herrn Thorsten Roos, LR Kreis SL/Fl
Die Herren Otzen und Otten von der WIREG
Herrn Prof. Dr. Jens Born
Herrn Jörg Petersen von der CDU
Herr Friedrich Reese Stellvertr. Bgm. Handewitt
Herrn Björn Meyer von der IHK
Herrn Heiner Dunkel / MdL SPD SH
Ratsherr Glenn Dierking vom SSW
und bedankt sich für das zahlreiche Erscheinen.

Der stellvertretende EES Vorsitzende Herr Carsten Theet stellt sich vor, begrüßt und bedankt sich ebenfalls für das zahlreiche Erscheinen unserer heutigen Gäste und Mitglieder.

Das Eingangsgespräch zu den heutigen Sachthemen führt der stellvertretende EES Vorsitzende Peter Hamann und umreißt die Entstehung und Begründung des EES, dessen Ziele und den heutigen Stand.
„Öffentlichkeitsarbeit, Präsentationen und Durchhaltevermögen der EES wären der Grund für den Erfolg dass in 2018 eine H2 Tankstelle am Skandinavien Park vor den Toren Flensburgs, errichtet wird.
Mit Hilfe einer PowerPoint Präsentation führt er in das heutige Thema ein und zeigt die Orte an dem H2 Tankstellen in DK und Norddeutschland heute schon stehen, sowie für 2018 geplant sind.
Des Weiteren zeigt er H2 Autos, sowie die Vorteile einer H2 Mobilität per Bus und Bahn und die mögliche „Grüne H2- Produktion“ in Nordfriesland (Haurup)

Referenten:
Herr Marko Bartelsen „Energie des Nordens“:
Herr Bartelsen erklärt die Produktion von H2 per Elektroseur (Elektrolyse),
die mögliche Speicherung des H2 an den Tankstellen sowie im Erdgasnetz.
Er erläutert die H2 Nutzung durch die Brennstoffzelle in der Mobilität, sowie die Stromveredlung.
Bei der Stromveredlung wird H2 in Wärme umgesetzt oder/und eine Rückverstromung nach Bedarf der jeweiligen Örtlichkeit vorgenommen.
Er erklärt die Anlagekonzeption des Elektroseurs in Haurup. Er begründet den Standort mit dem vorhandenen E-Umspannwerk, und durch die Möglichkeit der H2 Einspeisung in das vorhandene Erdgasnetz.

Herr Bartelsen stellt namhafte Partnerfirmen der Fa. Energie des Nordens vor.
So z.B. Linde, Siemens, NEW4.0, Gasunie/NL, Greenpeace und viele kleinere Partner und Beteiligungen mehr.

Herr Bartelsen lädt außerdem zum „Grünstrom Event  nach Enge Sande zum 1-3.6.2018 ein.

Zwischenruf: Herr Carsten Theet empfiehlt den interessierten Gäste sich die Homepage der Fa. „Clever Shuttle“ anzusehen (Stichwort 20 H2 Fahrzeuge für Berlin).

Herr Uffe Borup: Fa. NEL Hydrogen Solutions, Dänemark

Die Fa. „Nel Hydrogen Solutions“ ist ein „Allround Supplier“ für H2 Energie.
D.h. von der Produktion bis zum Endverbraucher.
NEL steht für die Produktion von H2 per Elektroseur sowie für die Speicherung und für den Betrieb der H2 Tankstelle.
Neben den Aktivitäten in DK und Europa hat NEL eine Niederlassung in Cal/USA
Das Hauptwerk der NEL steht in Herning/ Jütland, DK (ca. 150 km nördlich Flbg.)
Grundsatz-Ziel: Produktion von grünen Wasserstoff.
NEL steht für Konzepte in Zentraler und in Vor-Ort Ausführung.
Nel übernimmt den gesamten Bereich der H2 Produktion bis zur Endnutzung in der entsprechenden Mobilität.
Herr Uffe führt aus dass der Aspekt der Wirtschaftlichkeit in Relation zu herkömmlichen Kraftstoffprodukten eine Rolle spielt.
So sollten bei einem Verbrauchsvergleich die Preise für H2 Kraftstoff unterhalb der heutigen Kraftstoffpreise liegen.
Das Preisziel benennt Herr Borup mit 5.- €/kg H2.
Dieser Preis ist weit unter den heutigen Kraftstoffpreisen im Verbrauchsvergleich /100km.
Man benötigt bei einem Durchschnittswagen ca. 1 kg H2/100km

Produktionsbezogen bedeutet dass, je größer die Elektroseur-Anlage, desto preiswerter kann H2 produziert werden.
Derzeitiger Produktionsstand der Anlage in Herning. IST 30 kg H2/Tag. Plansoll/2018: 300 kg H2/Tag

Herr Borup zeigt per Grafik den derzeitigen H2 PKW Bestand in Dänemark, Island, Norwegen und Cal /USA.

Zur Etablierung von H2 auf dem Tankstellen-Markt sind Flotten z.B. Busse oder Taxis wichtig. Und in diesem Zusammenhang meint Herr Borup dass die Buspreise in Folge der Anzahlherstellung spürbar sinken werden.
Auch die Platzverhältnisse für eine H2 Tankstelle auf einer Befüllungs-Station sind zu beachten.

Sein Fazit:        Die Zeit ist reif für H2

Ralf Ehlers von GPJoule:

Herr Ehlers begnügt sich mit einer Kurzfassung seiner Ausführung.
Er erläutert das Projekt H2 Busse von Husum nach Niebüll.
Akzeptanz der H2 Technologie durch Wertschöpfung vor Ort
Wir wollen dass die Wertschöpfung in SH bleibt.
Das bedeutet H2 von der Energieherstellung durch die H2 Elektroseure bis zur Nutzung.
Stichwort „Akzeptanz der Energiewende“
Primärproduktion durch Wind unter der Beachtung der Kostenkurve
Sein Fazit: Es rechnet sich, wenn die Politik eine positive Stellung einnimmt.
Wenn Bundes- und Örtliche Genehmigungen vorliegen kann alles sofort gestartet werden.
Die Vorrausetzungen sind gegeben.

Sören Nissen von der Studentenschaft Hochschule Technik / Flbg

Eine Studentengruppe der HS Flensburg hat ein Projekt ausgearbeitet
Das Projekt ist die Bahnlinie Flensburg /Niebüll
Mittels Umfeldanalyse und Machbarkeitsstudie haben die Studenten kalkulatorisch nachgewiesen,
dass unter Inanspruchnahme von entsprechenden Fördergeldern des Bundes oder des Landes ein Umsteigen von herkömmlichen Energieträgern auf H2 nicht nur Konkurrenzfähig, sondern sogar wirtschaftlicher ist.
Die überaus hohen Kosten einer Elektrifizierung fallen nicht an !!
Als Vorlage diente auch das Pilotprojekt von Alstom/Siemens in Niedersachsen.
Für die technische Machbarkeit arbeiten die Studenten mit der Fa. „Energie des Nordens“ zusammen.
Fazit: H2 ist nicht nur konkurrenzfähig sondern wirtschaftlicher.

Reinhard Christiansen von „Energie des Nordens“

Herr Christiansen möchte am heutigen Abend nicht auf technische Details eingehen.
Er konzentriert sich auf politische Vorgaben und der zeitraubenden Administration in „Bund und Land“.
In Bezug auf Bundespolitische und auch Landespolitische Genehmigungen bedauert Herr Christiansen in großem Maße dass der Genehmigungsdschungel „Undurchsichtig und sehr Hinderlich“ ist.

Beispiel: „Warum kann „Alstom“ in Niedersachsen mit der H2-Bahn, Personenbeförderungen durchführen und hier in SH nicht. Wir fühlen uns ausgebremst !!!
Die Förderung von H2 Autos durch das Bundeswirtschaftsministerium ist mehr als undurchsichtig.
Er bedauert die Strompreisgestaltung in Bezug auf die H2 Produktion ???
Nicht „Grauer“ sondern „Grüner“ Wasserstoff muss es sein !!!!
Ausufernde administrative Hindernisse sind massiv störend
Zum Betrieb eines Elektroseurs benötigt man nachheutiger Kalkulation ca. 80 PKW.
Herr Christiansen bedauert auch sehr sodass DK keinen H2 abnimmt. Dazu befragt er den anwesenden Herrn Borup wie man da vorgehen könnte.
Herr Borup kann diesbezüglich auch keine definitive Antwort geben weil dies nicht in seinem Bereich fällt.
Die dänische Energiepolitik wird in Kopenhagen gemacht, und da ich kein Politiker bin, kann ich leider nur             empfehlen sich dorthin zu wenden.

Im Gegenzug dazu arbeitet die Holländische Fa. „Gasunie“ in vorzüglicher Weise für die H2 Gas Einlassung in deren Erdgasnetz.
Sie investieren beträchtlich für eine H2-Gas-Aufnahme in deren Erdgasnetz.

Anschließende Diskussion:

  • Aus dem Publikum kommen die unterschiedlichsten Fragen bzgl. H2.
    So z.B. Warum sind die H2 Autos so teuer

Peter Hamann meint daraufhin: Das Herzstück ist die Brennstoffzelle.
Die Brennstoffzelle gibt es zwar schon ca. 30 Jahre, aber das waren die ersten Anfänge. Die heutigen Patente sind aktuell und die Zellen-Elemente sind sehr aufwändig und teuer. Die Erfinder würden sich das natürlich gerne gut bezahlen lassen.
Aber; Seit Januar 2017 kam mit dem Umweltkongress „Davos“ Bewegung in die H2 Mobilität.
–           die Fahrzeugtechnologie ist weitgehend ausgereift
–           der Preis ist eine Mengenfrage
Alleine an „Davos“ kann man sehen dass die H2 Mobilität nicht eine Frage der Technik- Kosten ist, sondern in hohem Maße vom politischen Willen abhängt.

 

  • Aus dem Publikum kommen mehrere Frage administrativer und auch technischer Art
    B. H2 Preis, H2-Mobilitätsförderung, H2-Tankstellenförderung, Umrüstung von bestehenden
    Autos (Umbausatz). Umrüstung bei großen Fahrzeugen (wie Busse) etc pp.Herr Thorsten Roos Landrat Kreis SL/Flbg. übernimmt die Antwort:
    Er will tun was in seinem Ressort geht, und sich dafür einsetzen dass ab sofort engagiert in den Klimaschutz mittels „Grünem H2“ aus Bioanlagen und landwirtschaftlichen Abfallstoffen investiert wird.
    Dadurch entsteht ein „Mehr“ an H2 und dies wäre preisdrückend.
    „Wir müssen zusammenarbeiten“
  • Ein Gast fragt;
    Um den Schutz von mechanische Arbeitsplätzen z.B. im Motorenbau zu erhalten, wäre die Brennstoffzelle kontraproduktiv. Warum kann man nicht H2 in Verbrennungsmotoren nutzen da kommt aus dem Auspuff auch nur Wasser und der Reinheitsgrad des H2 müsste nicht hoch sein ???Peter Hamann sagt dass bei der Motorverbrennung der Wirkungsgrad zu schlecht sei, und sich deshalb am Ende der Motor gegen die Brennstoffzelle sich nicht durchsetzen würde.

Oberbürgermeisterin Flensburg, Frau Simone Lange meldet sich zu Wort
Frau Simone Lange sagt, dass sie schon lange die H2 Initiative begleitet.
Auch sie freut sich über die vielen Besucher am heutigen Abend und die positive Entwicklung der EES H2 Initiative.
Was sie tun kann und gerne tut ist, dass sie das Thema in das Rathauses tragen will unter der Rubrik „Klimaschutz in der Arbeit des Klimapaktes“.
Der „Klimapakt“ ist seit Jahren ein fester Bestandteil des Umweltschutzes im Rathaus.
Ihr Credo; H2 ist reif für die Teilhabe eines Projektes für eine Rolle „H2 Energie in Flensburg“.
Im Jahre 2050 will Flensburg CO2 neutral sein.
Sie möchte einen Dialog aufbauen mit den angrenzenden Kommunen sowie mit Sonderburg/DK.
Sonderburg möchte allerdings 2030 CO2 neutral sein. Das sollte uns zusätzlichen Ansporn geben.
Da gibt es viel zu tun.
Ihr Weihnachtswunsch für 2017:
Für 2018 eine H2 Tankstelle in Flensburg und einen H2 Dienstwagen für das Rathaus bzw. für den OB.
Zusätzlich wünscht sie sich, das ein Projekt angeschoben wird um den H2-Betrieb der Bahnlinie Flensburg/Niebüll zu ermöglichen.

Frau Petra Nicolaisen (CDU einst SH)
Frau Nicolaisen ist „frisch gebackene“ CDU Bundestagsabgeordnete.
„Ihr H2 Feuer ist bereits entfacht“.
Der Wind muss genutzt werden und durch Speicherkapazitäten zur Verfügung gestellt werden.
Hierfür bietet sich die H2 Technologie in hervorragender Weise an, wie ich heute und auch schon beim letzten EES Stammtisch gelernt habe.
Es gilt also eine H2-Infrastruktur aufzubauen.
Die Gelegenheiten hier vor Ort in Schleswig/Flensburg ,Nordfriesland und Dänemark sind in hervorragender Weise dazu geeignet.
„Ich bin da voll auf Ihrer Seite. Sie möchte im Bund dafür eintreten dass Fördermöglichkeiten hier ankommen.
Beim Bund gibt es Fördermöglichkeiten in Form von „NIP I“.
Außerdem gibt es eine Förderung von 250.- Mio. für Fahrzeuge, Schiene/Wasser.
Man sollte wissen wie man an diese Fördertöpfe rankommt.
Dazu möchte Frau Nicolaisen gerne Hilfestellung geben.
– „Wir müssen dranbleiben“, so Ihr Credo.
Zur Sache: Wir müssen energetisch was tun, und dafür möchte sie sich einsetzen.
Herzlichen Glückwunsch zu den heutigen Beiträgen und zur H2 Zukunft

Herr Dunkel SPD Landtag SH
Herr Dunkel hat großes Interesse an die H2 Technologie bzw. an die notwendige Infrastruktur.
Er möchte den H2 Betrieb der Bahn unterstützen und voranbringen, aber auch die H2 Mobilität in öffentlicher und privater Hand.
Er freut sich auch über die rege Teilnahme am heutigen Abend und ist positiv gestimmt für den Fortgang der H2 Technologie.

Prof Born /Hochschule Flbg. // Fach Energie und Umwelt
Man sollte darauf hinwirken dass die Industrie sowie alle CO2 emittierenden Nutzer mit einer CO2 Steuer belegt werden.
Dadurch würden die erneuerbaren Energien wettbewerbsfähig und sich automatisch gut entwickeln können.
Dann benötigt man keine Subventionen mehr.
In Puncto H2 wäre zu erwarten, dass das einen Schub für H2 Fahrzeuge gibt, weil die KFZ Steuer gemessen an CO2 aktuell 0 € sein sollte.
Ein weiterer Effekt wäre dass durch eine erhöhte Produktion von H2, der Wasserstoff an der Tankstelle preiswerter wird und viele Autofahrer bzw. Energieverbraucher geben dem H2 weiteren Auftrieb.

Der Gedanke von Prof. Born ist logisch aber auch rational, und „Irgendwo muss man schon anfangen“

Frau Ursula Thomsen-Marwitz (EES)
Zum Schluss hat Frau Ursula Thomsen-Marwitz noch eine Frage an den Vertreter der NEL/DK.
Warum sperrt sich DK mit H2 Lieferungen von Deutschland nach DK ?
Die Antwort fällt sinngemäß wie bei der Anfrage von Herrn Christiansen (s.oben) aus.

Schlusswort:
Peter Helms bedankt sich bei den Referenten und allen Anwesenden.
In Bezug auf Mitgliedschaft im EES wirbt der EES Vorstand für reges Engagement.
Gäste, vor allem junge Leute, dürfen sich angesprochen fühlen beim EES mitzuwirken und einzutreten.
Dafür würden sie am Ausgang Mitgliedsanträge vorfinden.

Schriftwart; Hans Kötzner

  1. Nächster Event am 30.11.2017 um 18:00 mit Artefakt in Glücksburg (Ort: Grundschule Glbg)

Eine Wasserstoff-Station für Flensburg

Nach den Plänen der „Energie des Nordens“ für Haurup soll auch im direkten Umfeld der Stadt bis September 2018 eine Tankstelle entstehen

FLENSBURG/KOLDING 2018 könnte für die deutsch-dänische Region rund um Flensburg zum Jahr des Aufbruchs für das Wasserstoff-Auto werden. Denn nicht nur die Firma „Energie des Nordens“ um den Bürgerwindparkbetreiber Reinhard Christiansen plant eine Wasserstofftankstelle bei Haurup knapp 15 Kilometer südwestlich von Flensburg. Der umtriebige Flensburger Verein EES (Erneuerbare Energien und Speicher) hat jetzt vom Berliner Lobbyverband H2-Mobility die Zusage bekommen, dass bis zum kommenden Herbst auch in Flensburg oder am unmittelbaren Stadtrand eine der ersten 100 Wasserstoff-( H2)-Tankstellen in Deutschland aufgebaut wird. Das berichteten Peter Helms und Carsten Theet vom EES Vorstand am Donnerstagabend beim Energiestammtisch vor rund 50 Interessierten sowie den regionalen Landtagsabgeordneten Petra Nicolaisen (CDU) und Rasmus Andresen (Grüne) in Flensburg. Dem Industrieverband H2-Mobility, in dem führende Unternehmen aus Auto-, Mineralölindustrie und Anlagenbau zusammengeschlossen sind, seien fünf Standorte präsentiert worden, von denen einer an der Shell-Tankstelle westlich des Scandinavian Parks präferiert werde. Flensburgs Oberbürgermeisterin  Simone Lange, die neuen Technologie aufgeschlossen gegenübersteht und die ein Fahrzeug bereits kurz nach ihrem Amtsantritt im Januar testete, bietet im Stadtgebiet ein ebenfalls verkehrsgünstig an der B 200 (Westtangente) gelegenes Grundstück im Gewerbegebiet Sophienhof an. Bislang können im nördlichen Schleswig- Holstein schon deshalb kaum Autos mit Wasserstoffbrennstoffzellenantrieb unterwegs sein, weil es zwischen Hamburg (fünf Tankstellen) und Kolding knapp 100 Kilometer nördlich der Grenze noch keine einzige Wasserstoff- Tankstelle gibt. Einer, der dies mit seinem Unternehmen Nel Hydrogen Solutions (Herning/ DK) ändern möchte, ist mittlerweile regelmäßiger Gast im Flensburger EES-Netzwerk: Ulle Borup, der selbst in Sonderburg lebt. Er hat mit Nel vor einem Monat Norddeutschlands jüngste H2-Tankstelle in Rostock eröffnet. „Wasserstoff ist nach unserer Meinung der Rohstoff der Zukunft“, sagt EES-Vorsitzender Peter Helms. Elektromobilität ohne Wasserstoff-Brennstoffzelle ist für ihn eine Übergangstechnologie. „Ein E-Auto lädt an der Tankstelle eine halbe Stunde, ein H2-Auto drei Minuten und hat eine Reichweite von 800 Kilometern.“ Wie groß müssten die Parkplätze an der Autobahn werden, wenn künftig jedes E-Auto auf der Durchreise eine halbe Stunde laden soll, fragen die Wasserstoff-Unterstützer. Das nördliche Schleswig-Holstein halten sie deshalb für den perfekten Standort, weil vor allem an der Westküste jedes Jahr Windstrom für einen dreistelligen Millionenbetrag nicht eingespeist werden kann und verloren geht. Daran wird sich nach Auffassung von Dirk Burmeister von der Entwicklungsagentur Heide auch bis über das Jahr2030 hinaus nichts ändern, wenn er die Proteste etwa in Niedersachsen sehe: „Glücklicher Weise werden die Stromtrassen in den nächsten 15 Jahren nicht fertig werden. Die Wasserstoff-Unterstützer sehen das als eine große Chance für ihre Technologie in Schleswig-Holstein. Flensburgs OB Simone Lange sagt, sie freue sich, dass H2 Mobility über die Metropolregion hinaus denke. Jetzt gelte es zu prüfen, wer in diese Technologie einsteigen könne, wenn die Tankstellen da sind: Dabei nannte sie zum Beispiel  Taxi-Unternehmen, Fahrzeugflotten größerer Betriebe oder die Busunternehmen. Selbst möchte sie gerne mit gutem Beispiel vorangehen: „2018 läuft das Leasing meines Dienstwagens aus – dann würde sich der Umstieg realisieren lassen.“ Auch die anwesenden Landtagsabgeordneten signalisierten Unterstützung: Ich bin begeistert von der Wasserstoff-Technik“, sagte Petra Nicolaisen. Und Rasmus Andresen hofft: „Wenn man die Busgesellschaften dabei hätte, wäre es schon eine ganz andere Nummer.“ Der Däne Uffe Borup berichtete, dass seine Firma Nel derzeit allein 14 Stationen in Kalifornien baue. Und EES-Vorstandmitglied Carsten Theet hofft, dass die Flensburger Tankstelle vielleicht immerhin Nummer 35 in Deutschland werden könne. Dabei hoffen die Wasserstoffleute auf mehr Unterstützung von den Energiewissenschaften vom Flensburger Campus. Immerhin: Beide Hochschulen waren Donnerstagabend bei EES vertreten. Der Heider Dirk Burmeister berichtete, dass die Europäische Union derzeit viel Geld für H2-Projekte zur Verfügung stelle. Er lobte die Äußerungen zum Wasserstoff im Kieler Koalitionsvertrag, forderte das Land Schleswig-Holstein aber auf, bei der EU hier noch aktiver zu werden. In Brüssel habe er allein sechs Leute aus Bayern getroffen, die dort Gelder für den Freistaat akquirierten.

Carlo Jolly

Der Artikel wurde uns freundlicher Weise von dem Flenzburger Tageszeitung zum Veröffentlichen genehmigt

Bereits Ende Januar testete Flensburgs Oberbürgermeisterin Simone Lange diesen Wagen mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb. MARCUS DEWANGER

Die jüngste deutsche Wasserstoff-Tankstelle in Rostock entstand mit Unterstützung und Technologie aus Dänemark. NEL HYDROGEN SOLUTIONS

Brennstoffzelle & Wasserstoff » Wettbewerb FUELCELLBOX

Runde 2016/17

Welche Aufgabe war zu lösen                

Da ungefähr 50 % des Schienennetzes in Deutschland nicht elektrifiziert sind, hat dies zur Folge, dass dort Züge weiterhin mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden. Um die ehrgeizigen Ziele des Klimaschutzplanes umzusetzen, muss jedoch dringend eine emissionsfreie und energieeffiziente Alternative gefunden werden. Dies soll nun durch wasserstoffbasierte Brennstoffzellentriebwagen realisiert werden. Diese Technologie hat nicht nur den Vorteil, dass deutlich weniger Emissionen die Umwelt belasten, sondern auch, dass keine neuen Oberleitungen in die schöne Landschaft NRWs gebaut werden müssen. Für einen ersten Testlauf der innovativen Brennstoffzellentriebwagen werden nun zukünftige Ingenieure und Wissenschaftler gesucht. Können Sie hier weiterhelfen? weiterlesen

„KALTE DUNKELFLAUTE“

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„KALTE DUNKELFLAUTE“: NEUE STUDIE ZEIGT LÖSUNG FÜR WETTERBEDINGTE VERSORGUNGSENGPÄSSE IM STROMSYSTEM

Die Pläne der Bundesregierung für den Ausbau des Energiesystems reichen nicht aus, um Deutschland künftig bei extremen Wetterlagen sicher mit Strom zu versorgen. Zu diesem Schluss kommt eine neue, vom Ökoenergieanbieter Greenpeace Energy beauftragte Studie des Berliner Analyseinstituts Energy Brainpool. Die Studie stellte Greenpeace Energy gestern Abend mit großer Branchenresonanz in Berlin vor.

Die Experten haben in der Studie das Phänomen der so genannten „kalten Dunkelflaute“ untersucht: Aufgrund von Schwachwind, starker Bewölkung sowie jahreszeitbedingter Dunkelheit über mehrere Tage oder Wochen produzieren Windkraft- und Solaranlagen zu wenig Strom, um die gleichzeitig kältebedingt hohe Nachfrage zu decken. Einen solchen „Stresstest“ erlebt das Stromsystem laut der Studie alle zwei Jahre, wenn über jeweils zwei Wochen hinweg kaum Strom aus Wind und Sonne zur Verfügung stehen.

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Greenpeace-Energy-Vorstand Sönke Tangermann bei der Vorstellung der Studie. Fotos (2): Christoph Eckelt / Greenpeace Energy eG

„Die Pläne des Bundeswirtschaftsministeriums reichen nicht aus. Für eine nachhaltige Versorgung braucht das Energiesystem auch nachhaltige technologische Lösungen“,  sagt Sönke Tangermann, Vorstand bei Greenpeace Energy. Möglich wird dies laut Studie erst durch den Einsatz von speicherbaren, erneuerbaren Gasen: Per Elektrolyse lassen sich Ökostrom-Überschüsse in synthetischen Wasserstoff beziehungsweise Methan verwandeln. Dieses so genannte „Windgas“ kann im herkömmlichen Erdgasnetz gespeichert und bei Bedarf durch Gaskraftwerke rückverstromt werden. Um eine komplett erneuerbare Stromversorgung im Jahr 2040 gegen jegliche Wettereinflüsse abzusichern, wären daher laut Studie Gaskraftwerke mit einer installierten Leistung von 67 Gigawatt sowie Elektrolyseure mit einer Gesamtleistung von 42,7 Gigawatt der kostengünstigste Mix in einem dekarbonisierten Stromsystem der Zukunft.

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So funktionert der Ausgleich während einer kalten Dunkelflaute. Grafik: Energy Brainpool

„Ein solches System wäre nicht nur klimaneutral, sondern kann während einer kalten Dunkelflaute die Versorgungssicherheit in Deutschland gewährleisten – und das zu unterm Strich günstigeren Kosten“, sagt Sönke Tangermann. Nach den Berechnungen von Energy Brainpool betragen die spezifischen Erzeugungskosten unter Annahme einer weiterhin schnellen Kostenendegression bei Wind- und Solarenergie 5,7 Cent pro Kilowattstunde. Zum Vergleich: Die spezifischen Kosten des heutigen Stromsystems liegen bei 7 Cent je Kilowattstunde, unter Einrechnung nicht eingepreister Umweltschäden sogar bei 14,5 Cent je Kilowattstunde.

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Die Studie wurde am Abend in Berlin vor zahlreichen Gästen aus Politik, Energiewirtschaft und Medien präsentiert.

Das Bundeswirtschaftsministerium hatte in seinem Strategiepapier „Strom 2030“ betont, die Stromversorgung künftig stärker denn je durch Importe aus Nachbarländern abzusichern. Allerdings zeigt die von Greenpeace Energy beauftragte Studie, dass die kalte Dunkelflaute oft große Teile Europas zur selben Zeit betrifft. Benachbarte Staaten haben also gleichzeitig ein ähnliches Versorgungsproblem. „Ein grenzüberschreitender Ausgleichseffekt existiert daher nur sehr bedingt“, heißt es in der Studie. Das heißt konkret: Nur ein Teil der bis zu 19 Gigawatt Übertragungskapazität können während einer kalten Dunkelflaute für Stromimporte aus dem Ausland genutzt werden – zu wenig, um den zusätzlichen Bedarf lückenlos zu decken. Der aus Klimaschutzgründen notwendige Ausstieg aus der Braunkohleverstromung vergrößert die Brisanz der Frage nach der Versorgungssicherheit bei einer solchen Wetterlage.

Im Erklärvideo: Fabian Huneke von Energy Brainpool über die kalte Dunkelflaute.

„Bei einer europaweiten Energiewende muss der grenzüberschreitende Stromaustausch in den kommenden Jahren dringend durch weitere Flexibilitätsoptionen ergänzt werden, um Wetterereignisse wie die kalte Dunkelflaute abzufedern“, sagt Fabian Huneke von Energy Brainpool. Als Beispiel für einen zurückliegenden Extremfall der kalten Dunkelflaute haben die Studienautoren die zwei Wochen vom 23. Januar bis 6. Februar 2006 identifiziert: Damals lag allein die mittlere Windstromerzeugung bei nur knapp bei einem Viertel im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Die verbleibende, nicht durch Wind und Sonne gedeckte Stromnachfrage betrug damals durchschnittlich 72,8 Gigawatt – unter Annahme des Kraftwerkparks 2016. Diese so genannte „Residuallast“ musste durch konventionelle Kraftwerke oder den europäischen Stromaustausch gedeckt werden. Auch kurz- und mittelfristige Ausgleichsmöglichkeiten im Stromnetz – etwa Pump- und Batteriespeicher, der Einsatz von Elektroautos oder die Steuerung der Stromnachfrage – gelangen dann an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Kurz andauernde Dunkelflauten über zum Beispiel einen Tag treten häufig auf, der Umgang mit ihnen gilt dank verfügbarer Speichertechnologien und Steuerung der Stromnachfrage im Allgemeinen nicht mehr als allzu große Herausforderung.

Hintergrund: In der Studie haben die Analysten von Energy Brainpool die Wetterdaten des Jahres 2006 einerseits mit einem modellierten Stromsystem konfrontiert, das – wie im Ausbaupfad der Bundesregierung geplant – im Jahr 2040 zu 69 Prozent auf erneuerbaren Energien basiert. Daneben berechneten die Experten ein weiteres Szenario für ein Stromsystem, das 2040 komplett auf fossile Energieträger verzichtet. Mit einem zunehmenden Anteil wetterabhängiger Energien im Stromsystem gewinnen Langzeitspeicher an Bedeutung für die Versorgungssicherheit.

INFO Die komplette Studie von Energy Brainpool finden Sie hier zum Download.

Staatliche-Elektrobus-Förderung-in-den-Startlöchern

H2 Wasserstoff Bus auch jetzt Serienmäßig zu kaufen.

wasserstoffbus-hyundaiAls Flensburger modernen sauberen Campusbus?

Das wäre Zukunft zum Anfassen/Sehen/Spüren!

Nach der Kaufprämie für Elektroautos wird wahrscheinlich ein weiterer finanzieller Anreiz zur Förderung der Elektromobilität eingeführt: Auf ihrem Treffen hat sich die Umweltministerkonferenz vergangene Woche einstimmig für die Förderung von Elektrobussen für den ÖPNV durch die öffentliche Hand ausgesprochen. Ein ähnlicher Beschluss wurde kürzlich durch die Bundes-Verkehrs-Ministerkonferenz gefasst.

Die Umweltministerkonferenz verabschiedete das Programm „Faktor 100“ und forderte die Bundesregierung auf, bereits im kommenden Jahr 50 Millionen Euro zur Förderung der Anschaffung von 250 E­-Bussen bereit zu stellen.

Die Summe soll sich nach dem Willen der Umweltminister in den Folgejahren auf 100 Millionen Euro jährlich erhöhen.

Das wäre doch auch was für den Norden?bild37

Hier die H2-E-Busse in Hamburg

Klimaziele in weiter Ferne- die Regenerative Zukunft ist sehr realistisch machbar!

Klimaziele in weiter Ferneaus-fwd-praesentaion

In Deutschland wurden 2016 insgesamt fast 906 Mt Treibhaus gase freigesetzt, das sind etwa 4 Mt mehr als 2015. Das zeigen aktuelle Prognose-Berechnungen des Umwelt Bundesamtes (UBA). Am stärksten gestiegen sind die Emissionen im Verkehrssektor: Hier sind es 5,4 Mt mehr als 2015, ein Plus von 3,4 %. Der Anstieg der Verkehrs Emissionen geht vor allem darauf zurück, dass mehr Die­sel getankt wurde und der Straßengüterverkehr um 2,8% gewachsen ist. „Die Klimagasemissionen des Verkehrs lie­gen mittlerweile 2 Mt über dem Wert von 1990. Wenn sich im Verkehrssektor nicht bald etwas bewegt, werden wir unsere Klimaschutzziele verfehlen. Die Effizienz Steigerungen bei Fahrzeugen sind durch das Verkehrswachstum auf der Straße verpufft“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautz­berger. Deutschland hat sich das Ziel gesetzt, seine Emissi­onen bis 2020 um 40% zu mindern, derzeit ergibt sich nur eine Minderung von 27,6 %.

Anders als auf der Straße erlebte der klimafreundliche Schienengüterverkehr 2016 einen Rückgang bei den trans‑

portierten Tonnenkilometern um 0,5%. Grund sind die zu niedrigen Mautsätze für Lkw und die günstigen Spritpreise. Letztere führten zu einem Plus von 3,5 % beim Dieselabsatz (Benzin: +2%). Maria Krautzberger: „Für eine Verkehrs wende sollte die Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen ausgeweitet werden. So können wir die Um­weltschäden durch Treibhausgase und Lärm den Verursa­chern besser anlasten.“

Auch der Luftverkehr verzeichnete deutliche Zuwächse in puncto zurückgelegter Kilometer bzw. bewegter Passagie­re und Fracht. Auch dies verursacht den Anstieg der Treib­haus gas Emissionen des Verkehrs.

„So lange wir den Verkehrssektor in Deutschland umwelt­schädlich mit 28,6 G€ pro Jahr subventionieren, wird sich an dieser Entwicklung nichts ändern“, so Krautzberger: „Das Dieselsteuerprivileg wie auch andere Privilegierun­gen sollten daher nach und nach abgeschafft werden.“

(UBA-Pressemitteilung vom 20. März 2017)

 

Alles machbar

Wie hoch wären die Belastungen für eine vollständige Umstellung der deutschen PKW auf Wasserstoff? Wissen­schaftler des Forschungszentrums Jülich wollten es wissen und haben den Prozess einmal von Anfang bis Ende durch­gespielt und -gerechnet.

Mit Hilfe von Elektrolyseuren kann man Lastspitzen nutzen, um aus Wasser Wasserstoff herzustellen, der sich ähnlich wie Erdgas unproblematisch und günstig in unterirdischen Salzkavernen lagern lässt.

Pipelines in der Länge von 42.000 km und rund 10.000 neue Wasserstoff-Tankstellen wären nötig, um 75 % der PKW mit Wasserstoff zu versorgen. Insgesamt müssten für Elektro­lyseure, Pipelines, Wasserstoff-Tankstellen und die Erschlie­ßung von Kavernen rund 61 G€ aufgebracht werden. Verteilt über die gesamte Aufbauphase von 40 Jahren wären die jährlichen Ausgaben damit im Schnitt niedriger als die heu­tigen Investitionen in das Erdgasnetz: Die 633 Verteilnetzbetreiber in Deutschland haben alleine im Jahr 2013 rund 2 G€ für den Erhalt und Ausbau des Erdgasnetzes ausgegeben.

Die Kosten für den Wasserstoff wären vergleichbar mit heu­tigen Kraftstoffkosten. Sie lägen — abhängig von der Ver­gütung des genutzten Stroms — umgerechnet nur weni­ge Cent pro Kilowattstunde unter oder über den heutigen Benzinpreisen. Auch in Sachen Komfort müssten Autofah­rer keine Abstriche machen. Innerhalb von drei Minuten ist ein Brennstoffzellen-PKW vollgetankt. Die Reichweite be­trägt bis zu 700 km.

Mit Hilfe von Wasserstoff als Speicher könnte man einen großen Teil der fossilen Kraftwerke durch Windkraft er­setzen. In ihrem Szenario gehen die Forscher von insge­samt 170 GW elektrischer Leistung onshore und 59 GW offshore im Jahr 2050 aus. Zusammen ist das etwa die fünf­fache Gesamtleistung der Windkraft von 2016, was einer Verringerung der CO2-Emissionen um insgesamt 20% entspricht. Weitere 6% lassen sich durch den Ersatz konventi­oneller PKW einsparen. Zugleich könnten auch die aktuell in der Diskussion stehenden Stickoxide und Feinstäube in Städten deutlich reduziert werden. Denn die Abgase von Wasserstoffautos bestehen lediglich aus Wasserdampf. Zusätzliche Einsparungen wären durch die Einführung ent­sprechender Busse und Kleintransporter möglich.

Der Investitionsbedarf für die Infrastruktur hängt in ho­hem Maße von den kostenintensiven Elektrolyse-Kapazitä­ten ab. Für eine anfängliche Flotte von 10.000 Brennstoffzellen Fahrzeugen wären zwar schon ein flächendeckendes Tankstellennetz, aber zunächst nur relativ geringe Elektrolysekapazitäten von etwa 23 MW im Jahr 2025 erforder­lich. Denn zunächst würde nur relativ wenig Wasserstoff benötigt. Um langfristig 75 % der deutschen PKW – oder geschätzte 33 Millionen Brennstoffzellenautos – zu ver­sorgen, wäre dagegen ungefähr die tausendfache Elektrolyse Kapazität mit einer elektrischen Gesamtleistung von 28 GW erforderlich. Das entspricht in etwa der Leistung von 50 Kohlekraftwerken.

Emonts, S. Schiebahn, K. Görner, D. Lindenberger, P. Markewitz, F. Merten, D. Stolten: „Re-energizing energy supply: Electrolytically­produced hydrogen as a flexible energy storage medium and fuel for road transport“, Journal of power sources 342 (2017) 320-6; DOI: 10.1016/jjpowsour.2016.12,073

Energie in den Keller tun

 

Unterirdische Energiespeicher in geeigneten Gesteinsformationen werden voraussichtlich ein Element des Energiesystems von morgen sein. Dieses Prinzip kann man auf unterschiedliche Weise realisieren.

Daher können wir mit Ge­wissheit sagen, dass die Technologien zur Herstellung und Anwendung von Wasserstoff in den vergangenen Jahren große Fortschritte gemacht haben, und zwar nicht nur im Pkw-Bereich.“ Für das Wuppertal-Institut sagte Manfred Fischedieck: „Für die Zukunft gehen wir davon aus, dass per Elektrolyse hergestellter Wasserstoff aus Strom aus er­neuerbaren Energien eine wichtige Rolle einnehmen wird.“ Dies müsse auch so sein, um die potenziellen Umweltvor­teile des Wasserstoffs nutzen zu können.

Das Dokument ist unter www.shell.de/wasserstoffstudie frei erhältlich.

 

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Pressekonferenz zur Vorstellung der Shell Wasserstoffstudie mit Dr. Karin Arnold und Prof. Dr. Manfred Fischedick vom Wuppertal Institut, Chef-Volkswirt Dr. Jörg Adolf und Shell Hydrogen General Manager Oliver Bishop sowie Rosario Berretta, Daimler (von rechts)

Kohle Lobby soll aber draußen bleiben!

Anmerkung der EES-ev